Seit ihrer Gründung im Jahre 1991 ist die VIEREGG-RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung als Consulting-Büro schwerpunktmäßig für Öffentliche Auftraggeber, Verbände, politische Parteien und Verkehrsunternehmen tätig. Im Mittelpunkt stehen hierbei Fragen der Wirtschaftlichkeit von Infrastruktur und Betrieb des Schienenverkehrs, der Kapazität von Bahnstrecken, die Optimierung von Betrieb und Fahrplänen sowie die Minimierung des Energiebedarfs und der Umweltbelastungen durch den Schienenverkehr.
Letzte Änderung: 24.11.2011
28.10.2011: Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration
Die VIEREGG-RÖSSLER GmbH stellt eine neue Studie vor, die in den letzten Monaten im Auftrag von "Ingenieure 22" erstellt wurde. Die Kernaussagen lauten:
23.11.2011: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg bestätigt Ergebnisse der Studie der VIEREGG-RÖSSLER GmbH zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs
"Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"
Verkehrsministerium ließ Gutachten von Vieregg-Rössler durch landeseigene Nahverkehrsgesellschaft
überprüfen
hier zur entsprechenden Seite des Verkehrsministeriums
"KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART" - Vorschlag für einen zukunftsfähigen Bahnknoten Stuttgart
Unser Konzept "KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART" hat das Ziel, endlich einen Kompromiß zwischen den Befürwortern des Tunnelprojekts S21 und den Gegnern von S21 herbeizuführen. Gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag "KL 21", den wir am 24.8.2011 in einem kleinen Pressegespräch zusammen mit Prof. Ostertag in Stuttgart präsentiert hatten, sehen wir nun eine andere Schwerpunktsetzung vor: Das Grundkonzept umfaßt die Erweiterung des Kopfbahnhofs auf bis zu 29 Gleise (!) und die Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim. Dagegen ist der Durchgangsbahnhof nur noch eine Option.
Kurz gefaßt, bedeutet "KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART" in seinem Grundkonzept folgendes:
(1) mit 72 Zugankünften in der Spitzenstunde 7 bis 8 h um fast 50% leistungsfähiger
als der Kellerbahnhof S21
(2) Baukosten von rund 600 Mio EUR und somit um mindestens 5 Mrd EUR günstiger als
S 21
(3) Erweiterung des Rosensteinparks durch Verlegung des Abstellbahnhofs
(4) keine Riegelwirkung gegen die Grund- und Mineralwasser-Ströme
(5) Bonatzbau und Schloßgarten bleiben unangetastet.
Beim Geißler/Stohler-Vorschlag hingegen werden bekanntlich die Probleme (4) und (5) nicht gelöst.
Außerdem kann das Grundkonzept noch durch optionale Zusatz-Baustufen ergänzt werden:
(1) Zentraler Omnibusbahnhof unter den südlichen Gleisen des Kopfbahnhofs
(2) Unterirdischer Durchgangsbahnhof mit 4 Gleisen unter dem Kopfbahnhof in Tal-Längsrichtung
(3) ab dem Durchgangsbahnhof bis zum Flughafen Stuttgart eine 2-gleisige Neubaustrecke
(NBS) mit verkürztem Fildertunnel
(4) Strecken-Verzweigung der NBS am Flughafen: ein Streckenast nach Wendlingen -
Ulm und ein zweiter Streckenast nach Tübingen/Reutlingen entlang der B 27 (Fahrzeit
von Tübingen nach Stuttgart Hbf 20 min und zum Flughafen 12 min), wobei jeder
Streckenast einen Flughafenbahnhof für Fern- und Regionalzüge erhält
(5) Verlängerung der ICE-Strecke Mannheim - Stuttgart ab ihrem heutigen Ende nördlich
von Zuffenhausen bis zum Hauptbahnhof Stuttgart.
Werden die optionalen Baustufen (2) bis (5) realisiert, so erhöht sich die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs auf bis zu 106 Zugankünfte in der Spitzenstunde 7 bis 8 h, was gegenüber S 21 mehr als eine Verdoppelung ist.
Hier können Sie die drei Schriftstücke KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART - Vorschlag für
einen zukunftsfähigen Bahnknoten Stuttgart herunterladen:
KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART - Text (9 Seiten, 60 kB)
KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART - Abbildungen (5 Seiten, 490 kB)
KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART - Präsentations-Charts (11 Seiten,
760 kB, enthält dieselben Abbildungen sowie noch einige Text-Charts)
Kurzfassung:
KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART - Pressemitteilung (2 Seiten)
29.11.2010: Zur Kostenschätzung von Stuttgart 21: DB AG bestätigt im wesentlichen Kostenschätzung der VIEREGG-RÖSSLER GmbH von 2008
Im Juli 2008 stellte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH ihre Kostenschätzung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 vor. Demnach werden die Kosten auf 5,6 Mrd EUR geschätzt, während die DB AG für ihr "am besten geplantestes Projekt" Kosten von 2,8 Mrd EUR ermittelte. Diesen Wert mußte die DB AG in den letzten 2 Jahren schrittweise nach oben korrigieren, ohne daß die Pläne geändert wurden. Der letzte Stand - ohne die umstrittenen Einsparungen - beträgt nun laut einem Papier der DB AG vom 10. Dezember 2009 5221 Mio EUR. Herr Dr. Kefer führte in den Schlichtungsgesprächen aus, daß in diesem Betrag Planungskosten von 186 Mio EUR nicht enthalten wären. Das ergibt Gesamtkosten von 5407 Mio EUR. Die VIEREGG-RÖSSLER GmbH geht davon aus, daß in den nächsten Monaten auch Preisanpassungen der DB AG bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm folgen werden. Denn hier ermittelte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH Kosten von 4550 Mio EUR, während die DB AG von lediglich 2,89 Mrd EUR ausgeht.
Technische Planung und Textdokumente zur Neuplanung der ICE-Strecke Nürnberg - Erfurt im Abschnitt Ebensfeld - Rödental (bei Coburg)
Im Mai 2007 wurde im Bundesverkehrsministerium angeregt, für die extrem teure und völlig veraltete ICE-Trassenplanung (Nürnberg -) Ebensfeld - Erfurt im Abschnitt Lichtenfels - Rödental (Abschnittslänge: 25 km) eine Neuplanung durchzuführen. Die VIEREGG-RÖSSLER GmbH hatte den Auftrag erhalten, eine neue Streckenführung auszuarbeiten. Hier gelangen Sie zu allen Planungsdokumenten der VIEREGG-RÖSSLER GmbH, incl. Höhenplänen und Lageplänen im Maßstab 1:1.000 und allen Berichtstexten:
http://www.vr-transport.de/ICE-Ebensfeld-Erfurt
Pressemitteilung zu Kostenschätzung Eisenbahn-Südring vom 13.4.2010 (2 Seiten PDF):
Baukosten des Ausbaus des Eisenbahn-Südrings nach Planung der VIEREGG-RÖSSLER GmbH durch Schweizer Ingenieurbüro bestätigt
Der von der VIEREGG-RÖSSLER GmbH vorgeschlagene Ausbau des Eisenbahn-Südrings in München zwischen Laim und Leuchtenbergring für S-Bahn plus Fern- und Regionalzüge incl. Sanierung aller vorhandenen lärmintensiven Brücken wurde von den Autoren mit rund 400 Mio EUR veranschlagt. Diese Kostenschätzung wurde am 12.4.2010 von der Ernst Basler + Partner AG in Zürich (EBP) durch eine im Auftrag der Bürgerinitiative S-Bahntunnel Haidhausen erstellte Untersuchung bestätigt: Die tatsächlichen Kosten werden nach Ausarbeitung von Detailplänen im günstigsten Fall bei nur rund 200 Mio EUR und im Worst Case bei rund 600 Mio EUR liegen.