Die Eisenbahn kann zwischen Stuttgart und Tübingen das vorhandene und ständig steigende
Verkehrsbedürfnis nicht decken, denn die Bahnstrecke beschreibt zwischen Stuttgart
Hbf und Tübingen Hbf einen Umweg von 130% (!) gegenüber der Luftlinie (siehe Abbildung
3). Eine Schienenverbindung auf direktem Weg wurde zwar immer wieder gefordert,
aber sie wäre aufgrund der topographischen Gegebenheiten extrem teuer und somit
vermutlich kaum wirtschaftlich. Wie wichtig eine solche Bahnstrecke ohne Umweg
zwischen Stuttgart und Tübingen an sich wäre, zeigt der starke Verkehrszuwachs
auf der direkt verlaufenden Schnellstraße B 27 in den letzen Jahren.
Die Bündelung des neuen Verkehrswegs mit bestehenden Straßen beschleunigt Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren, da schützenswerte Naturräume von einer Neuzerschneidung verschont bleiben.
Mit dieser Regiorapid-Strecke erhält die Universitäts- und Verwaltungsstadt Tübingen,
die sich durch ein überproportional hohes Flugverkehrs-Aufkommen auszeichnet,
einen schnellen und direkten Anschluß zum Stuttgarter Flughafen und in die Landeshauptstadt.
Dagegen würde bei der bisherigen Planung im Rahmen von "Stuttgart 21" der zeitraubende
Umweg bestehen bleiben, den die kurvenreiche Eisenbahnstrecke von Tübingen über Metzingen
und Nürtingen bis Wendlingen plus die geplante Neubaustrecke bis zum Flughafen
und in die Stuttgarter City macht (siehe Abbildung 3).
Die gesamte Strecke von Stuttgart Hbf bis Tübingen hat eine Länge von 48,5 km. Der kleinste Haltestellenabstand (von "DaimlerChrysler" bis "Fasanenhof Ost") beträgt rund 1,5 km, die längste Distanz zwischen zwei Haltestellen (Filderstadt - Reutlingen) rund 17 km.
Nur 3,7 km der gesamten Trasse verlaufen im Tunnel, was lediglich knapp 8% der Streckenlänge entspricht. Während die Tunnelabschnitte der Magnetbahn nur eingleisig sind, benötigt die geplante ICE-Strecke zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart Flughafen zweigleisige Tunnels von rund 11 km Länge. Somit ist die Länge der Gleise mit unterirdischem Verlauf bei der ICE-Trasse rund 6 mal so groß wie bei der Regiorapid-Strecke.
Mit Ausnahme von wenigen kurzen Teilstücken, die eben verlaufen, wechseln sich bei der Regiorapid-Trasse ständig Abschnitte mit Steigungen und Gefälle ab. Die größte Steigung weist die Tunnelstrecke unter dem Südhang des Stuttgarter Talkessels auf, wo mit einer Gradiente von bis zu 9,3% ein Höhenunterschied von 230 m überwunden wird. Im weiteren Verlauf finden sich mehrere Steilrampen mit 4 bis 5% und am Stadtrand von Tübingen sogar von 6%.
Auf dem Weg von Stuttgart Hbf nach Tübingen erreicht der Regiorapid eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, wobei die Durchschnittsgeschwindigkeit 133 km/h beträgt. Dieses Durchschnitts-Tempo ist durchaus mit dem von ICE-Zügen vergleichbar. So fährt der ICE auf der vollständig aus- und neugebauten Strecke zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt Hbf bei einem Zwischenhalt in Mannheim mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 141 km/h. Die Haltestellen-Abstände liegen hier bei rund 110 km bzw. 80 km, während der Regiorapid am Neckar im Schnitt alle 8 km anhält. Diese Magnetbahn stellt somit einen "Regionalverkehr im ICE-Tempo" dar.
Für den Bau des Abschnitts von Stuttgart Hbf bis Stuttgart Flughafen sind rund 0,4
Mrd. DM zu kalkulieren. Die Gesamtstrecke Stuttgart - Tübingen kostet rund 1,2
Mrd. DM, was weniger als einem Zehntel der veranschlagten Summe für den "Metrorapid"
im Ruhrgebiet entspricht.
Tab. 4: Fahrzeiten des Regiorapid (incl. 10% Reserve)
im Vergleich zum heutigen Schienenverkehr
| von Stuttgart Hbf nach | Fahrzeit Regiorapid | Fahrzeit heute | Einspa- rung |
| Stuttgart DaimlerChrysler | |||
| bzw. SI-Centrum | 3 min 44 sec | 23 min | 84% |
| Stuttgart Fasanenhof Ost | 5 min 14 sec | 29 min | 82% |
| Stuttgart Flughafen | 7 min 36 sec | 27 min | 72% |
| Filderstadt | 11 min 13 sec | - | - |
| Reutlingen Regiorapid bzw. Hbf | 17 min 14 sec | 32 min* | 46% |
| 50 min** | 66% | ||
| Tübingen Hbf | 21 min 51 sec | 43 min* | 49% |
| 61 min** | 64% |
* nur alle 2 Stunden
** alle 60 min
Die Fahrt mit dem Regiorapid vom Stuttgarter Flughafen zum Hauptbahnhof und umgekehrt
dauert nur 7 1/2 min und ist somit trotz zweier Zwischenstationen sogar um
eine halbe Minute kürzer als die Non-Stop-Fahrt per ICE auf der im Rahmen von "Stuttgart
21" geplanten Rad-Schiene-Trasse. Doch die tatsächliche Reisezeit-Einsparung ist
noch viel größer. Denn die Magnetbahn-Station "Stuttgart Flughafen" befindet sich
unmittelbar neben dem Flughafen-Terminal, während der im Rahmen von "Stuttgart
21" vorgesehene ICE-Bahnhof am Stuttgarter Airport noch einen 7-minütigen Fußweg
ab dem Flughafen-Terminal incl. 3 Minuten Rolltreppenfahrt bis zum ICE-Bahnsteig
verlangt. Wenn die Fluggäste die Wahl zwischen Regiorapid und ICE hätten, so
würde ein in Stuttgart gelandeter Fluggast per Magnetbahn dann schon am Hauptbahnhof
ankommen, wenn der ICE-Passagier zu Fuß gerade einmal den ICE-Bahnsteig des Flughafen-Bahnhofs
erreicht hätte.
Indem der Regiorapid von Stuttgart nach Tübingen im 12-min-Takt fährt, ergibt sich gegenüber dem jetzigen Zug-Angebot ein weiterer Vorteil, denn heute verkehrt nur jede Stunde ein RE-Zug mit zahlreichen Zwischenhalten sowie alle 2 Stunden ein weiterer Zug, der unterwegs nur in Reutlingen Hbf hält.
Es ist zu erwarten, daß der Fahrgast-Andrang im Abschnitt zwischen Stuttgart Hbf
und Flughafen größer ist als auf der restlichen Strecke zwischen Stuttgart Flughafen
und Tübingen Hbf. Deshalb muß die Möglichkeit bestehen, im Flughafen-Bahnhof
die Regiorapid-Züge dem unterschiedlichen Fahrgast-Aufkommen anzupassen, indem
ein Zugteil abgehängt bzw. angekuppelt wird.
Wenn der Flughafen Stuttgart durch den Regiorapid erschlossen wird, braucht die ICE-Neubaustrecke Stuttgart Hbf - Ulm, anders als beim bisherigen Projekt "Stuttgart 21", nicht über den Stuttgarter Flughafen geführt zu werden. Vielmehr kann die ICE-Trasse direkt über Esslingen-Mettingen nach Denkendorf und dann, wie geplant, weiter entlang der A 8 bis Ulm verlaufen. Diese Strecken-Alternative ist nicht nur 5,5 km kürzer, sondern kommt gegenüber der bisher geplanten Trasse mit deutlich kürzeren Tunnels aus. Dadurch reduzieren sich die Baukosten um rund 0,5 Mrd. DM.
Durch diesen veränderten Streckenverlauf wird zugleich die Fahrdynamik der ICE-Züge stark verbessert: Bei der bisherigen Planung von "Stuttgart 21" müssen die Züge ab Stuttgart Hbf "aus dem Stand" einen Höhenunterschied von über 150 m bis Stuttgart Flughafen bewältigen, was zu einer relativ geringen Geschwindigkeit führt. Bei der Alternativ-Lösung steht den ICE-Zügen hingegen auf einer Länge von gut 11 km eine ebene Strecke zur Verfügung, bis die Steigung nach Denkendorf (Höhenunterschied: lediglich 80 m) beginnt. Auf dieser "Anlaufstrecke" erreichen die ICE-Züge fast ihre Höchstgeschwindigkeit, so daß sie die anschließende kleine Höhenrampe "mit Schwung" und somit fast ohne Geschwindigkeitseinbuße überwinden können.
Durch die kürzere, fahrdynamisch günstigere Trassenführung über Esslingen-Mettingen und den Wegfall des Zwischenhalts am Flughafen ergibt sich im Vergleich zur aktuellen ICE-Planung zwischen Stuttgart und Ulm eine Fahrzeitverkürzung um 8 Minuten oder 25%, was ein entsprechend höheres Fahrgast-Aufkommen mit höheren Erlösen für die DB AG bewirkt. Zusammen mit den deutlich reduzierten Baukosten führt dieser erhöhte Nutzen dazu, daß die Wirtschaftlichkeit der ICE-Strecke Stuttgart - Ulm stark verbessert wird. Diese "schlanke" Trassenführung zeigte die Studie "Stuttgart - Die Eisenbahn als Stadtkatalysator" schon im Jahr 1990, bei der erstmals der Umbau des Bahnknotens und das Freisetzen von 100 ha Fläche für städtebauliche und landschaftliche Regeneration der Stadt vorgestellt wurde.
Da die Finanzierung des Projekts "Stuttgart 21" noch längst nicht gesichert ist und das ganze Vorhaben an dieser Frage weiterhin zu scheitern droht, kann die vorgeschlagene Regiorapid-Strecke in Kombination mit der modifizierten ICE-Trassenführung einen entscheidenden Beitrag zur Realisierung von "Stuttgart 21" leisten.
Diese Lösung läßt sich ideal mit der modifizierten ICE-Trasse Stuttgart - Ulm kombinieren, indem die verlängerte S-Bahn-Strecke in einer Linkskurve bei Denkendorf in die ICE-Gleise einmündet und südlich Esslingen-Mettingen eine S-Bahn-Verbindungskurve auf die Altstrecke in Richtung Esslingen - Plochingen - Göppingen gebaut wird (siehe Abbildung 3). Dadurch kann eine direkte S-Bahn-Linie eingerichtet werden, die möglicherweise bereits in Böblingen beginnt und über den Flughafen nach Esslingen und weiter ins Filstal führt.
Mit dem genannten Schienen-Lückenschluß zwischen Bernhausen und Neuhausen ist wie
beim bisherigen Projekt "Stuttgart 21" gewährleistet, daß die Züge der Gäubahn,
insbesondere die ICE-Züge Zürich - Stuttgart, über den Flughafen geführt werden
können. Die "Gäubahn-Züge", die über Esslingen-Mettingen den Stuttgarter Hauptbahnhof
erreichen, befahren in diesem Fall die S-Bahn-Strecke auch im Abschnitt Flughafen
- Neuhausen - Denkendorf und nicht nur, wie bisher geplant, zwischen Stuttgart-Rohr
und dem Flughafen.