Berechnung der Kosten der Transrapid-Verbindung

Beim derzeit favorisierten Finanzierungsmodell übernimmt die Fahrweggesellschaft die Kosten des Fahrweges ohne Kabelwicklungen (d.h. ohne den im Fahrweg verlegten Linearmotor) und ohne stationäre Energieanlagen. Diese Posten werden von der Betriebsgesellschaft getragen, ebenso die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge und den Bau der benötigten Gebäude.

Die Fahrweggesellschaft muß über die etwa 4 Jahre andauernde Bauzeit schon Gelder vorstrecken, bevor der erste Transrapid-Zug fährt. Um diesen Zeitraum zu überbrücken, müssen Finanzierungskosten während der Bauzeit angesetzt werden.

Beim Betrieb des Transrapid fallen laufende Kosten an, sog. Betriebskosten. Diese enthalten insbesondere die Kosten für Personal, Energie, Wartung der Fahrzeuge und die Instandhaltung des Fahrweges.

• Investitionen der Fahrweggesellschaft
  
• Investitionen der Betriebsgesellschaft
  
• Finanzierungskosten während der Bauzeit
  
• Betriebskosten
  

Investitionen der Fahrweggesellschaft

Die Investitionen der Fahrweggesellschaft - ohne die Finanzierungskosten während der Bauzeit - erhöhen sich von 5,6 um 76% auf knapp 9,9 Mrd. DM. Dieser neue Betrag stellt einen unteren Eckwert dar, da mangels Datenbasis einige Kostenkategorien nicht kalkuliert wurden.

Im Finanzierungskonzept ist vereinbart, daß die Fahrweggesellschaft folgende Kosten übernimmt:

• Fahrweg und Sonderbauwerke
  
• Tragschiene für Langstator
  
• Grunderwerb
  
• Weichen
  
• Projektmanagement
  

Fahrweg und Sonderbauwerke

Fahrweg und Sonderbauwerke setzen sich aus folgenden Kostenkategorien zusammen:

• Eigentlicher Fahrweg
  
• Aufständerung
  
• Zuschlag für Sumpf- und Moorgebiete
  
• Querende Wege
  
• Tunnelbau am Lehrter Bf
  
• Umbau Bahnanlagen
  
• Lärmschutz
  
• sonstige Fahrwegkosten
  

Eigentlicher Fahrweg

Bei der Eisenbahn kommen zusätzlich zu den Kosten für die Brücke noch die Kosten für den Oberbau in Höhe von 1,5 bis 3 Mio. DM hinzu, die beim Transrapid direkt nicht anfallen. Dagegen dürfte ein auf den Millimeter exakt gearbeitetes Transrapid-Brückensegment tendenziell teurer sein als eine Eisenbahn- oder Straßenbrücke, bei der eine Abweichung von 5 mm tolerierbar ist. Die Mehrkosten für die Fahrwegsegmente der Magnetbahn sind schwer kalkulierbar und werden im folgenden vernachlässigt. Diese Kostenschätzung stellt somit eher einen unteren Eckwert dar.

Die Belastbarkeit von Eisenbahnbrücken für reinen Personenschnellverkehr und des Transrapid-Fahrwegs liegt in einer ähnlichen Größenordnung: Der Transrapid wiegt besetzt 2,2 t pro Meter Fahrzeuglänge, ein ICE 3 erreicht 1,9 t pro Meter. Hieraus kann deshalb keine Reduzierung der Kosten abgeleitet werden.

Eine genauere Kostenschätzung als die bisher beschriebene läßt sich kaum vornehmen, zumal die endgültige Bauart des Fahrweges noch gar nicht bekannt ist. In der Presse wurde mehrfach erwähnt, daß die auf der Testanlage im Emsland erprobten Bauweisen ein Fehlschlag waren und der künftige Fahrweg erst noch entwickelt werden muß.

Bei der Kalkulation der Fahrwegkosten darf nicht nur die reine Streckenlänge von Hamburg Hbf bis Berlin-Lehrter Bf zugrunde gelegt werden. Vielmehr ist auch die Gesamtlänge der Fahrbahnen in Abstell- und Wartungsanlagen zu berücksichtigen. Wenn man von der in den Raumordnungsunterlagen favorisierten Präferenztrasse des Planfalls 8b mit einer Länge der freien Strecke von 292 km ausgeht, ergibt sich eine Gesamtlänge des Fahrwegs von rund 294 km.

Aufständerung

Die Kosten pro Meter Pfeilerhöhe werden bei Eisenbahnbrücken mit 0,78 Mio. DM pro Kilometer zweigleisige Strecke gerechnet. Die Pfeiler eines im Durchschnitt sieben Meter hohen Brückenbauwerkes kosten somit 5,5 Mio. DM pro km Strecke. Bei der derzeitigen Planung sind rund 140 km Aufständerung vorgesehen.

Zuschlag für Sumpf- und Moorgebiete

Die favorisierte Südtrasse 8 b verläuft insgesamt auf ca. 60 km durch Sumpf-und Moorgelände, wo die Gründung des Bauwerkes aufwendiger ist als im normalem Untergrund. Die Sanierung der zum Teil parallel verlaufenden Bahnstrecke Hamburg - Berlin war abschnittsweise sehr teuer geworden, da in diesen Moorgebiete der Untergrund bis zu mehreren Meter Tiefe ausgetauscht werden mußte. Hier müssen für den Transrapid-Fahrweg entsprechend tiefe Fundamente geschaffen werden, die mit etwa 5 Mio. DM pro km Doppelspur in einer ähnlichen Größenordnung wie die Kosten für Pfeiler bei der aufgeständerten Bauweise liegen dürften.

Querende Wege

Tunnelbau am Lehrter Bf

Umbau Bahnanlagen

Verläuft die Transrapid-Trasse durch nicht mehr benötigtes Bahngelände, so ist anstelle der Umbaukosten ein ähnlich hoher Betrag für entgangene Grundstückserlöse der DB AG anzusetzen.

Lärmschutz

Auch viele Abschnitte mit aufgeständerter Fahrbahn kommen der Wohnbebauung sehr nahe. Hier ist nicht klar, wie Lärmschutz überhaupt baulich zu realisieren ist; Mehrkosten werden nicht angesetzt, da sie aufgrund der fehlenden Datenbasis nicht kalkulierbar sind. Fraglich sind ebenso die Kosten für den Lärmschutz bei den Stadtein- und -ausfahrten in Hamburg und Berlin. Selbst wenn der Transrapid nur geringen Lärm verursacht, so müssen die gesetzlich zulässigen Lärmwerte als Summe von Transrapid- und Eisenbahnlärm eingehalten werden. Das heißt: Die Erbauer des Transrapid müssen nach geltendem Recht, nach dem die Einhaltung der Lärmgrenzwerte an eine Baumaßnahme gekoppelt ist , für die gesamte Lärmsanierung an der betroffenen Bestandsstrecke aufkommen. Die Ermittlung dieser Kosten ist mit großen Unsicherheiten verbunden und wird deshalb wiederum nicht vorgenommen.

sonstige Fahrwegkosten

Ein Verzicht auf Wege zur Streckenunterhaltung, wie es bisher offiziell geplant ist, erscheint unrealistisch. Die ohnehin erforderlichen Baustraßen zu renaturieren und sie im Bedarfsfalle (Streckensanierung) wieder neu zu erstellen, dürfte ähnlich kostenaufwendig sein wie der Bau eines dauerhaften Begleitweges. Zugleich dienen solche Wege auch für Rettungseinsätze bei Unfällen der Transrapid-Fahrzeuge. Deshalb muß beidseitig auf gesamter Streckenlänge, d.h. auf fast 300 km, ein befestigter Begleitweg erstellt werden. Pro Kilometer Weg sind rund 100.000 DM zu veranschlagen.

Beim Bau von Verkehrswegen müssen immer Anlagen Dritter angepaßt werden: Beispielsweise müssen Hochspannungsleitungen und Abwasserkanäle verlegt, bei Grundwasserabsenkungen müssen möglicherweise Ersatzbrunnen gebohrt werden. Für diese Maßnahmen rechnet die Deutsche Bahn AG bei Neubaustrecken pauschal mit rund 2 Mio. DM pro Streckenkilometer. Aber da die Transrapid-Strecke durch Flachland verläuft und der aufgeständerte Fahrweg manche Anpassung von Anlagen Dritter überflüssig macht, werden nur 2/3 dieser Kosten angesetzt.

Der Gesetzgeber schreibt vor, die durch die Baumaßnahmen verursachten dauerhaften Eingriffe in die Landschaft und Natur an anderer Stelle auszugleichen. Beispielsweise müssen Biotope nahe der neuen Strecke geschaffen werden. Die Kosten für diese Ausgleichsmaßnahmen werden bei Eisenbahn-Neubauvorhaben mit rund 3% der Investitionskosten pauschal kalkuliert. Obwohl die Transrapid-Strecke pro Kilometer wesentlich teurer ist als eine vergleichbare Eisenbahn-Neubaustrecke durch die Norddeutsche Tiefebene, werden nur ungefähr die Kosten angesetzt, wie sie beim Bau einer solchen Eisenbahnstrecke anfallen würden (3% von 15 Mio. DM pro km), denn die Transrapid-Trasse belastet trotz ihrer höheren Baukosten die Umwelt nicht stärker. Daraus ergeben sich Kosten für ökologische Ausgleichsmaßnahmen in Höhe von rund 0,5 Mio. DM pro Kilometer Magnetbahntrasse.

Noch weitere Kostenkategorien mit vergleichsweise geringen Summen wären eigentlich zu berücksichtigen, beispielsweise für Erdbewegungen. Auf eine Zusammenstellung dieser eher kleinen Beträge wird verzichtet, da sie im Vergleich zu den hier angeführten Kostenkategorien vernachlässigbar sein dürften.

Tragschiene für Langstator

Grunderwerb

Weichen

Projektmanagement

Investitionen der Betriebsgesellschaft

Die Investitionskosten für die Betriebsgesellschaft erhöhen sich von 3,3 Mrd. DM um 45% auf 4,8 Mrd. DM. Der Betrag von 4,8 Mrd. DM stellt einen unteren Eckwert dar, da die einzelnen Kostenkategorien eher vorsichtig geschätzt sind.

Das vereinbarte Finanzierungskonzept rechnet die folgenden Kostenkategorien der Betriebsgesellschaft zu:

• Kabelwicklung Langstator
  
• Energieanlagen
  
• Gebäude
  
• Betriebsleittechnik
  
• Projektmanagement
  
• Fahrzeuge
  

Kabelwicklung Langstator

Energieanlagen

Das Antriebskonzept des Transrapid und seine hohe Auslegungsgeschwindigkeit führt zu sehr großen Spitzen im Strombedarf. Diese liegen beim 15-Minuten-Takt in Höhe von knapp 160 MW für die gesamte Strecke und beim 12-Minuten-Takt sogar bei knapp 180 MW. Gegenüber einer vergleichbaren Eisenbahn-Neubaustrecke sind diese Stromspitzen um den Faktor 2 bis 3 höher, wie die Abbildung zum Energiebedarf zeigt. Wird die Stromversorgung für die doppelte Leistung ausgelegt, so sind etwa 50% Mehrkosten zu veranschlagen.

Die Stromleitungen vom Unterwerk zu den Speiseabschnitten der Fahrbahn sind mit den Oberleitungen der Eisenbahn vergleichbar. Beim Transrapid werden diese Leitungen in Erdkabeln verlegt, was tendenziell teurer als die oberirdische Führung ist, zumal hier auch noch größere Leistungen transportiert werden müssen und nicht nur eine, sondern zwei Speiseleitungen pro Fahrbahn erforderlich sind. Der Linearmotor der Magnetbahn erfordert zudem Schalterhäuschen alle 500 bis 2000 Meter. Insgesamt erscheint auch hier - sehr vorsichtig geschätzt - ein Aufpreis von 50% gegenüber den Kosten beim Rad-Schiene-System nötig.

Die Unterwerke des Transrapid sind wie bei der Eisenbahn in etwa 30 bis 40 km Abstand erforderlich, jedoch schaltungstechnisch weitaus aufwendiger. Während in den Eisenbahn-Unterwerken lediglich einfache Transformatoren vorhanden sind, um die Spannung des Stroms aus den Überlandleitungen (110 kV) in eine Spannung von 15 kV zu transformieren, sind in den Magnetbahn-Unterwerken zusätzlich zu diesem Eingangstransformator, der die Spannung auf 20 kV reduziert, weitere elektrische Anlagen vonnöten:

• ein weiterer Transformator in zweifacher Auslegung, der die Spannung auf 2,6 kV transformiert
• ein Gleichrichter in zweifacher Auslegung, der den Wechselstrom in Gleichstrom umwandelt
• eine Antriebsregelung, die aus der Fahrgeschwindigkeit des Transrapid die benötigte Frequenz des Wechselstroms errechnet
• ein Wechselrichter in doppelter Auslegung, der den Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt und dabei von der Antriebsregelung gesteuert wird
• ein Ausgangstransformator in doppelter Auslegung, der die Wechselstrom-Spannung von 2,6 kV auf ca. 8 kV transformiert, bevor der Strom das Unterwerk verläßt.

Unter Berücksichtigung der genannten Mehrkosten errechnen sich so für Energieanlagen Investitionskosten in Höhe von ca. 8,13 Mio. DM pro Kilometer und 2375 Mio. DM für die gesamte Strecke.

Gebäude

Die Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft veranschlagt die Kosten für Gebäude mit 426 Mio. DM. Rechnet man unter "Gebäude" die geplanten 5 Bahnhöfe zu je 50 Mio. DM und ein Instandhaltungswerk für Fahrzeuge zu 150 Mio. DM, so erscheint die angegebene Größenordnung plausibel.

Zu den Gebäuden sind jedoch auch die Parkhäuser zu zählen, die zumindest an den Bahnhöfen Hamburg-Moorfleet und Berlin-Spandau notwendig sind, aber bei den Investitionen bislang unberücksichtigt blieben. Die in den Antragsunterlagen zum Raumordnungsverfahren angegebenen Pkw-Stellplatzzahlen, beispielsweise in Hamburg-Moorfleet nur 600 bis 700 Parkplätze in einem Parkhaus und rund 100 ebenerdige Parkplätze , sind fast um eine Zehnerpotenz zu niedrig angesetzt: Bei der prognostizierten Zahl von bis zu 15.764 Ein- und Aussteigern täglich in Hamburg-Moorfleet , einem IV-Anteil von bis zu 88,4% und einer Parkdauer von einem Tag bis zu mehreren Wochen (Urlaubsverkehr) ist mit einer Zahl von mindestens 5000 Stellplätzen zu rechnen. Hierfür ist am Bahnhof Hamburg-Moorfleet ein Großparkhaus zu bauen, dessen Investitionskosten rund 150 Mio. DM betragen. Für ein ähnliches Großparkhaus in Berlin-Spandau sind 100 Mio. DM (mindestens 3000 Stellplätze) anzusetzen. Die Mehrkosten für diese beiden Parkhäuser betragen somit rund 250 Mio. DM.

Betriebsleittechnik

Projektmanagement

Fahrzeuge

Eine Sektion ist vergleichbar mit einem Waggon bei der Eisenbahn. Mit Anschaffungskosten von 9,5 Mio. DM pro Sektion ist das Transrapid-Fahrzeug deutlich teurer als ein Waggon des zukünftigen ICE-3-Triebzuges. Obwohl dieser zusätzlich über Unterflur-Fahrmotoren verfügen wird, kalkuliert die DB AG nur mit 4 Mio. DM pro ICE-3-Waggon. Für die hohen Mehrkosten einer Transrapid-Sektion sind vermutlich die zahlreichen Elektromagnete für das Schweben und die aufwendige Gliederbauweise des Fahrzeug-Unterbaus verantwortlich; das Magnetbahnfahrzeug ist außerdem mit 3,7 m wesentlich breiter als ein Eisenbahnwaggon mit 2,8 bis 3,0 m Breite.

Da diese Kosten pro Fahrzeugsektion also plausibel sind, werden sie in der vorliegenden Untersuchung übernommen. Aber es werden Mehrkosten für 90 statt 76 Sektionen für das aktuelle Betriebskonzept berücksichtigt.

Finanzierungskosten während der Bauzeit

Lange bevor der erste Zug fährt und die erste Fahrkarte verkauft wird, müssen beteiligte Unternehmen für ihre Lieferungen und Arbeiten bezahlt werden. Die Zeitdifferenz zwischen dem Anfallen der Kosten und dem Eingang der ersten Erlöse muß mit Krediten überbrückt werden. Wird eine eher kurze Bauzeit von nur 4 Jahren sowie ein kontinuierlicher Baufortschritt mit gleichmäßigen Auszahlungsraten an die Bauunternehmen unterstellt, so muß der Investitionsbetrag der Fahrweggesellschaft im Durchschnitt über 2 Jahre vorfinanziert werden. Da sich die Preisbasis von Kosten und Erlösen auf ein-und dasselbe Jahr beziehen muß, ist es in der hier vorliegenden Kostenrechnung zulässig, lediglich mit Realzinsen (Nominalzins abzüglich Inflation) zu rechnen. Ein hierbei üblicher Realzins von 5% führt über 2 Jahre zu Mehrkosten von rund 10%. Zu den oben berechneten Investitionskosten in Höhe von 10,0 Mrd. DM müssen demnach noch 1,0 Mrd. DM an Zinsen hinzugerechnet werden, so daß die gesamten Investitionskosten für die Fahrweggesellschaft bei 11,0 Mrd. DM liegen.

Betriebskosten

Die Zugbildung und Zugförderung Betriebskosten müssen um 55% nach oben korrigiert werden. Diese Erhöhung ist im wesentlichen auf die in der bisherigen Kalkulation nahezu fehlenden Instandhaltung des Fahrweges zurückzuführen.

Die jährlich anfallenden Betriebskosten setzen sich nach Darstellung der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft wie folgt zusammen:

• Abfertigung
  
• Zugbildung und Zugförderung
  
• Energiekosten
  
• Instandhaltung Fahrzeuge
  
• Instandhaltung Anlagen
  
• Ersatzstoffe und Versicherungen
  

Abfertigung

Zugbildung und Zugförderung

Es ist wenig zielführend, Kosten reduzieren zu wollen, indem beim Service gegenüber den Kunden während der Fahrt gespart wird. So sollte ein Fahrzeugführer allein schon zur psychologischen Beruhigung der Fahrgäste an der Spitze des Zuges mitfahren; zur Fahrkartenkontrolle und für Auskünfte sollte wie bei der Eisenbahn ausreichend Personal zur Verfügung stehen. Geht man folglich auch beim Transrapid von einer ähnlichen Personalstärke pro Zug wie bei der Eisenbahn aus, so betragen die Mehrkosten gegenüber dem bisherigen Kostenansatz 11 Mio. DM.

Energiekosten

Der Strombedarf des Transrapid zeichnet sich jedoch nicht nur durch sein insgesamt hohes Niveau aus, das die Energiekosten in die Höhe treibt. Vielmehr sind für die Magnetbahn extreme Schwankungen des Energiebedarfs mit hohen Verbrauchsspitzen charakteristisch (vgl. Abbildung zum Energiebedarf). Dies ist auf das große Beschleunigungsvermögen der Transrapid-Fahrzeuge zurückzuführen, das im oberen Geschwindigkeitsbereich kurzzeitig sehr große Stromspitzen verursacht. Die Bereitstellung dieser extremen Lastspitzen durch die Energieversorgungsunternehmen ist außergewöhnlich aufwendig. Dies führt beim Transrapid zu weitaus höheren Preisen je Kilowattstunde Strom als beispielsweise bei einem Betreiber einer chemischen Anlage, die 24 Stunden am Tag Minute für Minute ungefähr die gleiche Leistung benötigt.

Die Energiekosten wurden unter Verwendung eigener Betriebssimulationen per Computer und unter Berücksichtigung von Grundlast- und Spitzenlastpreisen überprüft. Die angegebenen Werte der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft konnten bestätigt werden, wobei ein Strompreis für die Grundlast von 0,09 DM pro kWh zugrundegelegt wurde, der sich aufgrund der ermittelten Spitzenlastwerte auf durchschnittlich 0,155 DM/kWh erhöht.

Der Transrapid soll bereits in wenigen Jahren den Betrieb aufnehmen und weit bis ins 21. Jahrhundert hinein verkehren. Es sei darauf hingewiesen, daß durch eine mögliche ökologische Steuerreform der Strompreis stark ansteigen dürfte. Deshalb ist mittel- bis langfristig der unterstellte heutige Strompreis als unterer Eckwert anzusehen.

Instandhaltung Fahrzeuge

Instandhaltung Anlagen

Eine exakte Kalkulation ist kaum möglich, da die endgültige Konstruktion des Transrapid-Fahrweges noch gar nicht feststeht. Die Erfahrungen mit der Versuchsanlage im Emsland haben gezeigt, daß die Transrapid-Fahrbahn möglicherweise nicht aus Beton erstellt werden kann: In den Stahlarmierungen des Betons entstehen von den Magnetfeldern induzierte Wechselströme; gleichzeitig vibriert die Armierung aufgrund der magnetischen Wechselfelder, ohne daß der umgebende Beton ebenfalls zum Vibrieren angeregt wird: Der Beton zeigt Risse.

Es spricht einiges dafür, daß die als Hohlkasten ausgebildete eigentliche Fahrbahn des Transrapid aus Stahl bestehen wird, während die Fahrwegstützen auch zukünftig aus Beton gebaut werden können, da sie von den Trag- und Führungsmagneten weiter entfernt sind und somit weitaus geringer den Auswirkungen der Magnetfelder ausgesetzt sind.

Die jährlichen Instandhaltungskosten des Transrapid-Fahrweges können als grobe Annäherung aus den Erfahrungen mit entsprechenden Bauwerken und Anlagen der Eisenbahn abgeleitet werden.

Tab. 6: Instandhaltungskosten der Transrapid-Strecke

	Eisenbahn	Transrapid
Kostenkategorie	Instandhaltungs- kosten in % der Investitionsk.	Investi- tions- kosten (Mio. DM)	Instand- haltungs- kosten (Mio. DM)
Stahlbauteile	1,4	6195	87
Beton-Pfeiler	0,5	770	4
Unterwerke	1,5	1290	19
Kabel	1,0	1125	11
Gebäude	1,5	676	10
			----
Summe			131

Die von der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft ermittelten Unterhaltskosten in Höhe von 9 Mio. DM pro Jahr sind demnach voraussichtlich um mehr als den Faktor 10 zu gering angesetzt. Selbst der von der Bauindustrie genannte fünffache Wert liegt noch deutlich zu niedrig. Wird hingegen der Transrapid-Fahrweg nicht aus Stahl, sondern aus Beton gebaut, was nach den obigen Ausführungen eher unwahrscheinlich ist, so betragen die Instandhaltungskosten statt 131 Mio. DM lediglich 75 Mio. DM pro Jahr. Aber auch dieser Wert ist um den Faktor 8 höher als der ursprünglich kalkulierte.

Ersatzstoffe und Versicherungen

Der Kostenansatz der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft wird übernommen.

Es sei darauf hingewiesen, daß eine Versicherung, die Erlösausfälle bei Betriebsstörungen abdeckt, noch nicht berücksichtigt ist. Um eine diesbezügliche Kostenkalkulation vornehmen zu können, fehlen detaillierten Informationen, so daß der genannte Betrag von 17 Mio. DM pro Jahr wiederum nur als unterster Eckwert zu betrachten ist.