zum Hauptkapitel Kurzfassung
Der höchste Primärenergiebedarf, nämlich durchschnittlich
568 Wh/pkm (Wattstunden pro Personenkilometer), fällt beim Transrapid an,
wenn die Kraftwerkstechnik mit Stand von 1992 (schlechter
Wirkungsgrad) zugrunde gelegt wird. An zweiter Stelle steht
mit 557 Wh/pkm der Flugverkehr Hamburg - Berlin, der
überwiegend mit Maschinen des Typs Fokker 50 abgewickelt
wird und eine Auslastung von 70% hat. Es folgt der
PKW, der bei einer Durchschnittsbesetzung von 1,7 Personen immerhin noch 538 Wh/pkm
an Energie benötigt. Setzt man den zu erwartenden Stand der Kraftwerkstechnik
von 2010 voraus, so ist der Transrapid mit 446 Wh/pkm leicht günstiger als Flugzeug
und PKW. Der Schienenverkehr liegt deutlich darunter: Ein optimierter ICE 3 mit
14 Wagen, max. 250 km/h schnell, mit Neigetechnik, hat einen Energiebedarf von
142 bzw. 182 Wh/pkm, abhängig vom Wirkungsgrad der Kraftwerke. Noch etwas günstiger
ist der typische IC-Zug mit 10 Wagen und max. 160 km/h Geschwindigkeit, wie
er inzwischen von Hamburg nach Berlin verkehrt. Er liegt - je nach Stand der Kraftwerkstechnik
- bei 116 bzw. 149 Wh/pkm. Am allergünstigsten schneidet der Omnibus mit
nur 77 Wh/pkm ab.
Der überraschend hohe Energiebedarf des Transrapids gegenüber
dem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr ist zu einem wesentlichen Teil auf die
höhere Geschwindigkeit zurückzuführen, da der Energiebedarf mit dem Quadrat der
Geschwindigkeit zunimmt. Doch auch bei gleicher Geschwindigkeit liegt der Energiebedarf
des Transrapid spürbar über dem eines modernen ICE-Zuges. Beispielsweise benötigt
der Transrapid allein zum Schweben auf der Stelle schon soviel Energie wie der
ICE bei einer Dauergeschwindigkeit von rund 120 km/h. Zum zweiten ist der Wirkungsgrad
des Linearmotors beim Transrapid schlechter als beim kompakten Elektromotor der
Eisenbahn. Zum dritten hat der Transrapid wegen seiner größeren Breite bei kürzerer
Zuglänge einen größeren Stirnflächenwiderstand pro Sitzplatz.