zum Hauptkapitel Kurzfassung
Die Befürworter der Transrapid-Verbindung Hamburg - Berlin argumentieren, beim Energiebedarf
und bei den Schadstoffemissionen sei die Magnetschwebebahn günstiger als eine
vergleichbare Strecke in Rad-Schiene-Technik; durch die kurzen Transrapid-Fahrzeiten
zwischen Hamburg und Berlin werde ein Großteil des Personenverkehrs vom Flugzeug
und Auto hin zur Magnetbahn verlagert, so daß die Umwelt entlastet werde.
Um diese Argumentation zu überprüfen, ist eine Gesamtbilanz des Energiebedarfs und
der CO2-Emissionen für den Personenfernverkehr im Korridor Hamburg - Berlin zu
erstellen. Hierbei sind 4 Fälle zu betrachten:
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der Ist-Zustand
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der Bezugsfall 2010, der lediglich die Fortschreibung des
Ist-Zustands bis zum Jahr 2010 darstellt; hierbei wird
das wenig wahrscheinliche Szenario H (90% Wirtschaftswachstum von 1988 bis 2010)
vorausgesetzt, das dem Bundesverkehrswegeplan 1992 wie auch der Transrapid-Planung
zugrunde liegt
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der Planfall 2010 "Mit Transrapid",
bei dem sowohl der gesamte Flugverkehr wie auch der
Schienenschnellverkehr Hamburg - Berlin durch die Magnetschwebebahn ersetzt
sind
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der Planfall 2010 "Mit ICE, ohne Transrapid",
der anstelle des Transrapid eine optimierte ICE-Verbindung enthält.
In einer mehrstufigen Vorgehensweise wird, ausgehend vom Sekundärenergiebedarf für
jeden Verkehrsträger, der Bedarf an Primärenergie wie
auch der CO2-Ausstoß berechnet. Hierbei werden die unterschiedlichen Wirkungsgrade
bzw. Energieverluste bei der Umwandlung und Verteilung der Energie berücksichtigt.
Für jeden der 4 genannten Fälle werden die Verkehrsmengen (Zahl
der Personenfahrten pro Jahr, Verkehrsleistung in Mrd.
pkm pro Jahr) ermittelt und mit dem Bedarf an Primärenergie
pro pkm multipliziert. Aus den Werten zum gesamten Primärenergiebedarf jedes
Verkehrsmittels wird schließlich der Ausstoß an CO2 errechnet.