Teil I: Fakten und mögliche Ursachen

Schienenpersonenfernverkehr in Europa: Absturz in die Bedeutungslosigkeit?

Autor: Karlheinz Rößler

Schienenpersonenfernverkehr in Europa:
Absturz in die Bedeutungslosigkeit?

veröffentlicht in der Zeitschrift SCHIENE 3/1999, S. 14-30 (Teil I)
SCHIENE 5/1999, S. 18-31 (Teil 2);
beide Hefte können bestellt werden bei: Joachim Seyferth Verlag, Anne-Frank-Straße 23, 65197 Wiesbaden

Auslaufbetrieb oder "Unternehmen Zukunft"
Schienen-Personenfernverkehr in Europa bald bedeutungslos
Ursachenforschung bezüglich des Niedergangs der Eisenbahn notwendig
Fahrpreis und Reisezeit als Entscheidungs-Kriterien
Zu hohe Fahrpreise als Hauptursache des Niedergangs der Eisenbahn im Personen-Fernverkehr
Fahrweg für Schienen-Personenfernverkehr zu kostenaufwendig
Reisezeit-Vorteile gegenüber Auto und Flugzeug nur bei 150 bis 350 km Distanz
Deutscher Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam
Heute längere Fahrtzeiten Berlin - Ruhrgebiet als vor 60 Jahren
Nur rudimentäres Hochgeschwindigkeits-Netz der Eisenbahn in Deutschland
Wichtige Urlaubsgebiete ohne Anschluß an Eisenbahn-Schnellfahrstrecken
Sogar Ballungsräume von Schnellfahrstrecken abgehängt

weiter mit:
Teil II: Lösungsvorschläge

Auslaufbetrieb oder "Unternehmen Zukunft"

Die Eisenbahn in Europa bekam in den 50er und 60er Jahren ein immer negativeres Image: Steigende Fahrpreise, Verspätungen, zu lange Fahrzeiten, Streckenstillegungen und Defizite prägten das Bild in der Öffentlichkeit. Der Schienenverkehr wurde mehr und mehr als Auslaufbetrieb betrachtet, während dem Straßenverkehr scheinbar die Zukunft gehörte. Doch in den 70er Jahren begann eine "Renaissance der Schiene", zunächst in den großen Städten Westeuropas, die am sprunghaft wachsenden Autoverkehr zu ersticken drohten. Mit einem Milliarden-Aufwand erhielten die Ballungszentren neue S-Bahn-, U-Bahn-, Stadtbahn-Strecken und moderne Straßenbahnen, die an die Stelle von langsamen Linienbussen und dahinsiechenden Nebenbahnen traten und zu einer Verlagerung des Verkehrswachstums im Nahverkehr von der Straße auf die Schiene führten. Parallel zu dieser Aufwärtsentwicklung des Schienen-Personen-Nahverkehrs begannen Planung und Bau neuer Eisenbahnstrecken für den schnellen Personen-Fernverkehr: TGV-Trassen in Frankreich, ICE-Neubaustrecken in Deutschland, die Direttissima in Italien, der englisch-französische Kanaltunnel sowie Tunnels unter dem Großen Belt und dem Öresund. Dadurch setzte ein allgemeiner Bewußtseinswandel ein: Die Eisenbahn gilt wieder als modern, zukunftsfähig und attraktiv; Züge wie TGV, Eurostar und ICE haben ein hohes Prestige; der Schienen-Hochgeschwindigkeitsverkehr verzeichnet steigende Fahrgastzahlen. Die Deutsche Bahn AG nennt sich deshalb auch "Unternehmen Zukunft".

Inzwischen ist ein europaweites Netz für den schnellen Schienenverkehr geplant. Vor allem Politiker, aber auch Vertreter der nationalen Bahnverwaltungen, der Schienen-Fahrzeugindustrie und großer Baufirmen haben schon die Visionen von ICE-Zügen Stockholm - Rom, von einer Eurostar-Verbindung London - Athen oder gar von einer TGV-Linie Paris - Moskau, wie dies im Herbst 1998 beim Weltkongreß EURAILSPEED in Berlin zu erleben war. Von der Eisenbahn als Auslaufbetrieb ist nichts mehr zu spüren, vielmehr gilt der schnelle Schienen-Fernverkehr geradezu als Symbol für den Fortschritt.

Schienen-Personenfernverkehr in Europa bald bedeutungslos

Doch die Wirklichkeit sieht völlig anders aus und läßt ein europaweites Hochgeschwindigkeits-Netz der Eisenbahn nur als "Tropfen auf den heißen Stein", vielleicht sogar als reine Illusion erscheinen. Dies wird deutlich, wenn man die Entwicklung der Personen-Verkehrsleistungen von Auto, Flugzeug, Omnibus und Zug in den heutigen EU-Staaten plus Schweiz und Norwegen im Vierteljahrhundert von 1970 bis 1995 betrachtet, also in dem Zeitraum, als die ersten Hochgeschwindigkeits-Strecken Europas gebaut und in Betrieb genommen wurden: In diesem Vierteljahrhundert schrumpfte der Marktanteil des Schienenverkehrs von ursprünglich 10% auf nur noch 6% (siehe Tab. 1). In Deutschland lag 1995 dieser Anteil, entsprechend der hier vorhandenen eher eisenbahn-affinen Siedlungsstruktur, geringfügig höher, und zwar bei rund 7%

Für das jetzige Vierteljahrhundert von 1995 bis 2020 sagt eine von holländischen Wissenschaftlern im Auftrag der Europäischen Kommission erarbeitete Studie einen weiteren Rückgang des Eisenbahn-Marktanteils voraus: Nur noch 5% aller Personen-Verkehrsleistungen in Europa sollen 2020 von Zügen erbracht werden (siehe Tab. 2). Dieser Abwärtstrend wird durch die aktuelle Entwicklung in Deutschland bestätigt. So betrug der Anteil der Eisenbahn an den Verkehrsleistungen im Personenverkehr 1998 in Deutschland gerade noch 6,6% , nachdem er 3 Jahre zuvor noch 7% (siehe oben) erreicht hatte.

Bei der genannten europaweiten Prognose ist sogar berücksichtigt, daß bis 2020 alle geplanten Eisenbahn-Schnellfahrstrecken in Deutschland, Frankreich, Spanien, Italien, Skandinavien, Großbritannien, Belgien, Holland, Österreich und in der Schweiz inkl. aller geplanten Tunnels in den Alpen und unter den Meerengen zwischen Ost- und Nordsee fertiggestellt sein werden; ohne diese Strecken- und Tunnel-Projekte würde der Zugverkehr im Vergleich zum Auto-, Flug- und Omnibusverkehr vermutlich noch schlechter abschneiden. Seltsamerweise findet diese alarmierende Prognose weder in der verkehrspolitischen noch in der verkehrswissenschaftlichen Diskussion eine nennenswerte Beachtung, weil sie vermutlich die Träumereien von der großen Zukunft der europäischen Eisenbahnen zu sehr stört.

Wenn man bedenkt, daß der Schienen-Personenverkehr rund die Hälfte seiner Leistungen im Nah- und Regionalverkehr erbringt, so kommt der Verkehr mit ICEs, Intercitys, Interregios, Expreß- und anderen Fernzügen auf einen Anteil von weniger als 3% . am wachsenden Markt des Personen-Fernverkehrs.

Während erkannt wurde, daß der Schienen-Personen-Nahverkehr in allen dicht besiedelten Region Europas unverzichtbar ist, droht der Schienen-Personen-Fernverkehr (im folgenden abgekürzt: SPFV) zu einem reinen Nischenprodukt zu werden, das allenfalls Marktchancen in einigen wenigen hoch belasteten Verkehrskorridoren hat, z.B. London - Paris, London - Brüssel, Paris - Brüssel - Amsterdam, Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt - Stuttgart, Paris - Lyon - Marseille oder Mailand - Florenz - Rom - Neapel.

Dabei soll das geplante europäische Hochgeschwindigkeits-Netz für Züge wie TGV, Eurostar, Thalys, AVE, ICE, X2000 und ETR 500 vor allem dazu dienen, möglichst viel Personenverkehr vom Flugzeug auf die Bahn zu verlagern. Doch dieses Ziel wird trotz Milliarden-Investitionen in neue Bahntrassen vollkommen verfehlt: Bis 2020 wird der Marktanteil des Flugverkehrs in Europa auf 16% angesteigen und der Anteil des SPFV auf unter 3% gefallen sein. Das bedeutet, daß zukünftig der Marktanteil des Flugverkehrs in Europa über fünfmal so groß sein wird wie der SPFV-Anteil, obwohl bei den Prognosen für das Jahr 2020 die Fertigstellung des europäischen Eisenbahn-Schnellfahrnetzes vorausgesetzt wird. Der stürmisch wachsende Markt des Personen-Fernverkehrs in Europa wird somit bis 2020 fast vollständig unter den Verkehrsträgern Auto und Flugzeug aufgeteilt. Die Eisenbahn droht somit den Konkurrenzkampf endgültig an den Straßen- und Luftverkehr zu verlieren, und dies trotz der Hochgeschwindigkeits-Züge. Mit rund 50jähriger Verspätung wird somit in Europa Anfang des kommenden Jahrhunderts genau das eintreten, was die USA und Kanada bereits in den 60er Jahren dieses Jahrhunderts erlebten: Personenzüge für den Fernverkehr werden in weiten Teilen unseres Kontinents verschwinden.

Ursachenforschung bezüglich des Niedergangs der Eisenbahn notwendig

Der Hochgeschwindigkeits-Verkehr der Eisenbahn in Europa, so wie er bisher betrieben und weiter geplant wird, ist also keine Lösung, um den SPFV vor dem Absturz in die Bedeutungslosigkeit zu retten. Bevor überhaupt Vorschläge für den Ausweg aus der sich anbahnenden Misere der Eisenbahn aufgezeigt werden können, ist zunächst eine grundlegende Ursachenforschung notwendig. Alle Faktoren aufzuzeigen, die schuld an der Marginalisierung des Schienenverkehrs sind, würde einen Fachzeitschriften-Aufsatz überfrachten. Deshalb wird sich die vorliegende Abhandlung auf die Hauptursachen beschränken und versuchen, im Teil I die folgende These zu beweisen:

Das heutige Angebot der Eisenbahnen in Europa entspricht nur unzureichend den Wünschen und Erwartungen der Kunden an Verkehrsmittel im Fernverkehr, während Auto und Flugzeug diese Kunden-Bedürfnisse erfüllen.

Im Teil II werden dann mögliche Lösungen vorgestellt.

Fahrpreis und Reisezeit als Entscheidungs-Kriterien

Marktforschungsstudien zeigen immer wieder mit einer erstaunlichen Konstanz, daß im Personen-Fernverkehr zwei Kriterien für die Wahl des Verkehrsmittels ausschlaggebend sind: der Fahrpreis und die Reisezeit von Haus zu Haus. Die Mehrheit der Reisenden orientiert sich in erster Linie am günstigen Preis, während das Kriterium "Kurze Reisezeit" erst an zweiter Stelle steht. Für rund ein Viertel der Reisenden sind Fahrpreis und Haus-zu-Haus-Reisezeit sogar gleich wichtig. Nur für eine kleine Minderheit ist es entscheidend, möglichst schnell ans Reiseziel zu kommen, und für diese Vorliebe werden zur Not auch höhere Fahrtkosten in Kauf genommen. Dennoch schließen sich auch bei diesem Personenkreis die beiden Kriterien "Kurze Reisezeit" und "Günstige Fahrpreise" nicht aus, sondern ergänzen sich.

Zu hohe Fahrpreise als Hauptursache des Niedergangs der Eisenbahn im Personen-Fernverkehr

Die Personengruppe, für die der Fahrpreis entscheidend ist - hierbei handelt es sich schwerpunktmäßig um Jugendliche, Studenten, Arbeitslose und Rentner -, fährt mit dem teuren Zug im Fernverkehr nur dann, wenn sie eine Reise unbedingt antreten muß und zugleich keine Alternative zur Bahnfahrt hat. Im Normalfall wird jedoch das eigene, kostengünstige Auto genommen, im Auto von Familienangehörigen oder Freunden quasi kostenlos mitgefahren, eine Mitfahrgelegenheit bei fremden Autofahrern (gegen Benzinkosten-Beteiligung) genutzt, in Omnibusse eingestiegen oder bei Charter-Fluglinien gebucht. Selbst ein Linienflug kann innerhalb von Deutschland unter gewissen Bedingungen, beispielsweise wenn zwischen dem Hin- und Rückflug ein Wochenende liegt, preisgünstiger sein als der Zug, und dies trotz 50% Ermäßigung durch die BahnCard.

Im europaweiten Verkehr ist das Fliegen in der Regel wesentlich billiger als die Bahnfahrt. So bietet zum Beispiel die Lufthansa Linienflüge von München nach London und zurück für nur 149,-- DM und die Fluggesellschaft GO, eine Tochtergesellschaft von British Airways, für 149,50 DM an , zuzüglich Flughafen- und Sicherheitsgebühren. Dagegen kostet die Rückfahrkarte für die Bahnstrecke München - London selbst mit BahnCard 430.-- DM, wobei die teuren Zuschläge für den ICE bis Köln, für den Thalys Köln - Brüssel und für den Eurostar Brüssel - London ebenfalls noch nicht berücksichtigt sind. Vom weitaus höheren Preis abgesehen, hat die Bahnbenutzung noch weitere Nachteile: (1) Die Zugfahrt dauert 10 Stunden länger als der Flug. (2) Man muß unterwegs dreimal umsteigen (in Mannheim, Köln und Brüssel), während die Flüge direkt erfolgen. (3) Tagsüber gibt es überhaupt nur drei Umsteige-Verbindungen mit dem Zug von München nach London, wenn man weder Nachtfahrten unternehmen noch kurz nach 5 Uhr morgens mit dem ersten ICE starten will; dagegen werden täglich bis zu 18 Non-Stop-Flüge München - London angeboten.

Der SPFV war bis in die 70er Jahre eine Domäne der einkommensstarken Bevölkerungskreise, die nicht nur das Geld, sondern auch die nötige (Frei-) Zeit zum Reisen hatten oder aus beruflichen Gründen ständig weite Strecken zurücklegten, insbesondere Politiker, Geschäftsleute oder Künstler. Für diese Fahrgäste führten die schnellsten Fernzüge auch nur die 1. Wagenklasse, wie z.B. die TEE-Züge. Für die breite und finanziell schlechter gestellte Masse der Bevölkerung kamen hingegen Reisen über größere Distanzen - als Urlaubsreise, Wochenends- oder Tagestour - erst allmählich in Frage, und zwar mit zunehmender Urlaubs- und Freizeit und zugleich wachsendem Einkommen. Aber das Preisniveau der genannten Züge war für diesen beginnenden Massenmarkt viel zu hoch. Folgerichtig standen die modernen, schnellen Personen-Fernzüge, die seit Ende der 70er bis Anfang der 90er Jahre den Betrieb aufnahmen - beispielsweise der deutsche IC und ICE wie auch der französische TGV - von Anfang an für das 2.-Klasse-Publikum offen.

Doch dieser Schritt in die richtige Richtung ging nicht weit genug, denn das Fahrpreis-Niveau ist, verglichen mit Pkw und Bus, immer noch zu hoch. Besonders für Familien ist es wesentlich preisgünstiger, mit dem eigenen Auto statt mit dem Zug zu reisen, vom bequemeren Gepäcktransport ganz abgesehen. Einen Reiseomnibus oder ein Charterflugzeug zu benutzen, vor allem in Kombination mit einem vom Reiseveranstalter vermittelten Hotelzimmer, ist unschlagbar billig. Als preislich konkurrenzfähiges Angebot im Schienenverkehr fehlt somit die 3. Klasse, die bereits in den 50er Jahren bei fast allen großen europäischen Eisenbahnen abgeschafft worden war. Diese Marktlücke wurde vom Auto, Omnibus und Flugzeug weitgehend besetzt, so daß der SPFV den eigentliche Massenmarkt fast vollständig verlor und dadurch nur noch einen marginalen Marktanteil am Personen-Fernverkehr besitzt.

Fahrweg für Schienen-Personenfernverkehr zu kostenaufwendig

Die hohen Fahrpreise der Bahn sind Ausdruck bzw. Folge der hohen Kosten, mit denen die Verkehrsleistungen im SPFV produziert werden. Diese Produktionskosten kommen in erster Linien durch die hohen Fahrwegkosten der Bahn zustande. Im Kontrast dazu stehen die relativ niedrigen Produktionskosten der konkurrierenden Fernverkehrsarten. Diese geringeren Kosten schlagen sich in Form von günstigen Preisen für das Autofahren, die Busbenutzung und das Fliegen nieder und haben ihre Ursache vor allem in den geringen Kosten für den Fahrweg bei Auto und Bus und den faktisch fehlenden Fahrwegkosten beim Flugzeug

. Hinzu kommt, daß die Kosten pro Sitzplatz bei Omnibussen deutlich geringer sind als bei Zügen. Selbstverständlich sind im Flugverkehr Kosten für die Flughafenbenutzung, im wesentlichen Start- und Landegebühren, zu berücksichtigen, aber entsprechende Kosten fallen im SPFV für die Benutzung von Bahnhöfen durch die Fernzüge der DB Reise + Touristik AG an. Dagegen wird der Straßenverkehr mit keinen "Bahnhofsgebühren" belastet, sieht man von den eher symbolischen Parkgebühren in den Zentren größerer deutscher Städte ab.

Um die Fahrwegkosten im Personen-Fernverkehr auf Schiene und Straße vergleichen zu können, sollen die Investitionskosten für folgende Verkehrswege modellhaft betrachtet werden:

(1) die im Bau befindliche Eisenbahn-Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, auf der voraussichtlich 5 ICE-Linien sowie zusätzliche Sprinter-Züge verkehren sollen
(2) die sanierte und modernisierte Eisenbahn-Altstrecke Hamburg - Nauen (-Berlin) mit heute rund 30 IC-Zügen pro Tag
(3) die geplante Eisenbahn-Neubaustrecke (Erfurt -) Traßdorf - Ebensfeld mit knapp 50 IC- bzw. IR-Zügen pro Tag
(4) die im Bau befindliche Autobahn-Neubaustrecke Magdeburg - Halle, die über 4 Fahrspuren sowie beidseitig je eine Standspur verfügen wird.

Für diesen Vergleich von Eisenbahn und Autobahn werden die Investitionskosten pro Streckenkilometer unter Berücksichtigung von Abschreibungen und Zinsen auf den einzelnen Fahrgast umgelegt, der den betreffenden Verkehrsweg benutzt (siehe Tab. 3). Die Kosten der Eisenbahn-Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, welche zukünftig die wichtigste Strecke für den SPFV in ganz Deutschland sein wird, liegen mit 0,16 DM um den Faktor 8 höher als bei der im Bau befindlichen Autobahn A 14 von Magdeburg nach Halle, deren Fahrwegkosten nur 0,02 DM pro Kilometer und Fahrgast betragen. Aufgrund ihrer Belastung mit 40.000 bis 60.000 Kraftfahrzeugen pro Tag wird die A 14 eine für Deutschland typische, durchschnittlich belastete Autobahn sein.

Auch die Investitionskosten für den Streckenabschnitt von Hamburg bis Nauen als Teil der Bahnverbindung Hamburg - Berlin sind je Streckenkilometer und je Fahrgast um den Faktor 8 höher als bei der A 14 und liegen ebenfalls bei 0,16 DM je Kilometer und Fahrgast (siehe Tab. 3). Dies ist umso überraschender, als die Bahnlinie zwischen Hamburg und Nauen nach der deutschen Wiedervereinigung lediglich saniert und modernisiert wurde, nachdem diese Maßnahmen während der DDR-Zeit, anders als bei vergleichbaren Strecken in Westdeutschland, 40 Jahre lang unterblieben waren.

Besonders ungünstig wäre das Verhältnis der Fahrwegkosten von Eisenbahn und "Durchschnitts-Autobahn", falls die geplante Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld über den bereits im Bau befindlichen Abschnitt bis Traßdorf hinaus komplettiert würde: Auf dieser zu rund zwei Dritteln aus Tunnels und Brücken bestehenden Bahntrasse durch das Mittelgebirge Thüringer Wald wird in jeder Richtung lediglich ein ICE-Zug pro Stunde und alle zwei Stunden ein InterRegio verkehren. Diese neue Linie ist für Güterzüge kaum nutzbar und wird aus Kapazitätsgründen für den Güterverkehr gar nicht benötigt . Deshalb müssen die Fahrwegkosten der 76 Streckenkilometer von Traßdorf bis Ebensfeld allein dem SPFV zugerechnet werden: Sie betragen 0,62 DM je Kilometer und Fahrgast und sind somit um den Faktor 31 höher als bei der A 14 (siehe Tab. 3).

Die genannten Fahrwegkosten von 0,16 DM, die für jeden Fahrgast auf jedem Kilometer Strecke zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet sowie zwischen Hamburg und Nauen anfallen, entsprechen gerade den Erlösen, welche die DB AG aus dem Verkauf der Fahrkarten durchschnittlich pro Kilometer Fahrstrecke erzielen kann. Bei diesen Erlösen bleibt somit kein Geld mehr übrig für die Anschaffung und Wartung der Züge, für das Personal und für sonstige Betriebs-und Verwaltungskosten. Dies gilt umso mehr für den Streckenabschnitt von Traßdorf bis Ebensfeld mit seinen Fahrwegkosten von 0,62 DM pro Fahrgast und Kilometer. Durch diese extrem unwirtschaftliche Neubaustrecke würde der SPFV endgültig den Konkurrenzkampf gegen den kostengünstigeren Straßenverkehr und erst recht gegen den Flugverkehr verlieren, zumal letzterer praktisch keine Fahrwegkosten hat.

Reisezeit-Vorteile gegenüber Auto und Flugzeug nur bei 150 bis 350 km Distanz

Betrachtet man die Reisezeit als Kriterium der Verkehrsmittelwahl, unabhängig vom Fahrpreis, so hat der SPFV nur dann eine Chance gegenüber Auto und Flugzeug, wenn er eine kürzere Haus-zu-Haus-Reisezeit ermöglicht als seine beiden Haupt-Konkurrenten. Modellhafte Berechnungen, bei denen eine Luftlinien-Geschwindigkeit von 100 km/h auf der Autobahn und bei den Personen-Fernzügen von 180 km/h zugrunde gelegt wurde, zeigen die Distanzen, in welchem der SPFV in Konkurrenz zum Auto und Flugzeug überlegen ist: Es ist der relativ schmale Entfernungsbereich zwischen 150 km und 350 km (siehe Tab. 4). Auf Luftlinien-Distanzen unter 150 km ist die Haus-zu-Haus-Reisezeit mit dem Auto kürzer als mit dem Zug; ist die Entfernung größer als 350 km und ist man zwischen Ballungszentren mit Verkehrsflughäfen unterwegs, so erreicht man sein Ziel mit dem Flugzeug schneller als mit dem Zug.

Die Luftlinien-Distanz, innerhalb derer die Eisenbahn überhaupt Marktchancen hat, kann im Einzelfall noch kleiner als 150 bis 350 km sein, aber auch größer. Dies hängt wesentlich von individuellen Verhältnissen und Vorlieben, von der Verkehrs-Situation, von örtlichen Gegebenheiten und davon ab, wie gut ein Fernbahnhof oder Flughafen mit Zubringer-Verkehrsmitteln erschlossen bzw. sogar zu Fuß erreichbar ist. So ist beispielsweise der Eurostar im Konkurrenzkampf mit dem Flugzeug sehr erfolgreich, obwohl dieser Zug für die rund 350 km lange Luftlinie Paris - London fast 3 Stunden benötigt und somit nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 120 km/h erreicht. Dieser Vorsprung des Zuges vor dem Flugzeug kommt vermutlich gerade dadurch zustande, daß die Flughäfen von Paris und London extrem peripher liegen. Sollte allerdings der schnelle Heathrow-Express, der zur Zeit auf einer allersten Linie zwischen London-Paddington und dem Flughafen London-Heathrow verkehrt, ein flächendeckendes Netz in ganz London erhalten, wäre es wohl mit dem Reisezeit-Vorsprung des Eurostars vorbei. Durch ein ähnliches Flughafen-Express-System in Paris würde wohl auch der TGV einen Großteil seiner Fahrgäste (wieder) an den Flugverkehr verlieren. Die Tatsache, daß der französische TGV und der britisch-französische Eurostar ausgerechnet dem sehr viel schnelleren Flugzeug nennenswerte Marktanteile abjagen konnten, könnte somit als Episode in die Geschichte eingehen.

Deutscher Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam

Die obige Modellrechnung, welche dem Eisenbahn-Schnellverkehr überhaupt nur Marktchancen im Entfernungsbereich zwischen 150 km und 350 km zubilligt, setzt voraus, daß die Züge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km/h verkehren, bezogen auf die Luftlinien-Distanz. Dies ist jedoch im SPFV in Deutschland, anders als in Frankreich, überhaupt nicht der Fall und wohl auch kaum geplant (siehe Tab. 5). Lediglich auf der im Bau befindlichen ICE-Strecke Köln - Frankfurt (Main) soll einmal eine Luftlinien-Geschwindigkeit von 196 km/h erreicht werden, und dies auch nur zwischen Köln Hbf und Frankfurt-Flughafen. Doch wer von Köln aus in die Frankfurter City, also in das europäische Bankenzentrum reist, muß sich wieder mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit der "schnellen" ICE-Züge von lediglich 155 km/h begnügen. Das Auto ist somit auch hier das Verkehrsmittel mit der kürzeren Reisezeit von Haus zu Haus (siehe Tab. 3). Dies gilt besonders dann, wenn man nicht die Innenstadt von Frankfurt, sondern Frankfurter Vororte oder Nachbarstädte wie Hanau, Friedberg oder Darmstadt zum Ziel hat und deshalb vom ICE auf S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn oder Linienbus umsteigen muß.

Der drastische Geschwindigkeits-Unterschied zwischen französischen und deutschen Schnellfahrstrecken ist darauf zurückzuführen, daß die TGV-Züge in Frankreich auf ihren neuen Gleisen durchgängig mit der Höchstgeschwindigkeit verkehren, während auf deutschen Schnellstrecken die ICE-Züge nur in relativ kurzen Bereichen richtig schnell sind und selbst nicht einmal hier ihre technisch mögliche Geschwindigkeit ausfahren können. Gerade an der erst Ende des letzten Jahre eingeweihten Bahnlinie Hannover - Oebisfelde - Berlin kann dies besonders deutlich gezeigt werden:

Der knapp 90 km lange Abschnitt von Hannover bis Oebisfelde gilt als "Ausbaustrecke": Hier wurden vorhandene Gleise zwar für eine höhere Geschwindigkeit (max. 200 km/h) als bisher (120 bis 140 km/h) ertüchtigt, aber das mögliche Tempo bleibt weit unter dem Niveau, das der ICE technisch erreichen kann, nämlich 280 km/h.
An einigen Stellen sind trotz des sehr aufwendigen Streckenausbaus durchaus Geschwindigkeitseinbrüche vorhanden, so beispielsweise bei der Bahnhofsdurchfahrt Lehrte mit ihren sehr engen Kurven, welche das Tempo auf lediglich 120 km/h begrenzen .
Ab Oebisfelde Richtung Berlin wurden parallel zu der bereits vorhandenen Strecke für Güter- und Nahverkehrszüge zwei separate Gleise gebaut. Diese erhielten das Prädikat "Neubaustrecke", das zugleich beinhaltet, daß die für Ausbaustrecken geltende und anscheinend willkürlich gesetzte Geschwindigkeits-Schranke von 200 km/h überschritten werden darf. Im vorliegenden Fall ist Tempo 250 erlaubt, aber da dieser Abschnitt weitgehend geradlinig ist, wäre selbst Tempo 300 aufgrund der Trassierung möglich. Dieser Schnellfahr-Bereich hat eine Länge von rund 100 km.
Nun muß auf einer Streckenlänge von knapp 20 km die Geschwindigkeit auf 200 km/h gedrosselt werden, denn ein Trappen-Schutzgebiet wird durchquert. Hier stellt sich die Frage: Überleben Trappen, die größten flugfähigen Vögel Mitteleuropas, Kollisionen mit Zügen bis Tempo 200 unverletzt, während sie bei Zuggeschwindigkeiten von 201 km/h und mehr anscheinend verletzt oder gar getötet werden? Von einem Trappenschutz mit Hilfe von Netzen oder Gittern, wie sie in Zoologischen Gärten als Volieren für Großvögel seit über 100 Jahren verwendet werden, haben die Planer der neuen Bahnstrecke vermutlich noch nichts gehört.
Nach dem Geschwindigkeits-Einbruch im Trappen-Schutzgebiet darf das Tempo wieder auf 250 km/h erhöht werden, aber nach nur gut 30 km ist es auch mit dieser Hochgeschwindigkeit wieder vorbei.
Denn ab Berlin-Staaken benutzen die ICE-Züge nicht die geradlinige und direkte Trasse zum neu gebauten Bahnhof Berlin-Spandau, sondern sie befahren eine 6 km lange Strecke, die einen Umweg beschreibt und zugleich relativ enge Kurvenradien besitzt, die nur Tempo 160 zulassen.

Wenn man bedenkt, daß die eher schwach motorisierten ICE-Züge der 1. und 2. Generation, die hier zum Einsatz kommen, nach jedem der genannten Langsamfahrbereiche einen relativ langen Beschleunigungsabschnitt benötigen, so beträgt der Streckenanteil, auf dem die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h tatsächlich auch erreicht wird, kaum mehr als 50% der gesamten Distanz von Hannover bis Berlin-Spandau.

Heute längere Fahrtzeiten Berlin - Ruhrgebiet als vor 60 Jahren

Wie langsam der "Hochgeschwindigkeitsverkehr" der Eisenbahn heute in Deutschland tatsächlich ist, obwohl fahrplanmäßig mit Tempo 200 bis 250 gefahren wird und die zulässige Höchstgeschwindigkeit des ICE sogar bei 280 km/h liegt, wird endgültig deutlich bei einem exemplarischen Vergleich mit den Fahrzeiten des Jahres 1939 im Korridor von Berlin über Hannover nach Düsseldorf: Der Dieseltriebwagen "Fliegender Kölner" mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 160 km/h war damals in der Relation Berlin Zoo - Düsseldorf gerade eine Minute langsamer und in folgenden Verbindungen sogar schneller als der ICE heute: Essen - Hannover: um 8 Minuten schneller, Hannover - Dortmund: um 6 Minuten, Hannover - Düsseldorf: um 3 Minuten

Während die Fahrzeiten der Konkurrenz-Verkehrsmittel Auto und Reiseomnibus in den letzten 60 Jahren ständig kürzer wurden, nicht zuletzt durch ein immer dichteres Netz von Hochgeschwindigkeits-Straßen, und während das Flugzeug, das einzige echte Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmittel (Höchstgeschwindigkeit: rund 900 km/h), inzwischen den Verkehrsmarkt mit großem Erfolg erobert, liegen die Fahrzeiten des deutschen SPFV in fast allen Relationen ungefähr auf dem Niveau, das 1939 schon einmal erreicht war. Nicht zu Unrecht wird das deutsche Hochgeschwindigkeits-System der Eisenbahn, das mit einem Milliarden-Aufwand realisiert wird, in der wissenschaftlichen Literatur als das teuerste und langsamste der Welt bezeichnet .

Nur rudimentäres Hochgeschwindigkeits-Netz der Eisenbahn in Deutschland

Abgesehen, daß Deutschland das teuerste und zugleich langsamste Hochgeschwindigkeits-System der Welt besitzt, ist die Gesamtlänge dieser Schnellfahr-Bahnstrecken minimal:

In Deutschland bestehen, völlig unzusammenhängend, insgesamt rund 1.300 km Bahnstrecken, auf denen Geschwindigkeiten von mindestens 200 km/h möglich sind. Hinzu kommen knapp 2.000 km Schnellfahrstrecken, die sich im Bau befinden oder nach dem immer noch gültige Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 1992 (BVWP'92) geplant sind (siehe Abb. 1). Zum Vergleich: Die Autobahnen in Deutschland haben bereits heute eine Gesamtlänge von über 11.000 km und rund weitere 2.300 km Strecke sind im Bau oder zumindest im "Vordringlichen Bedarf" des BVWP'92 enthalten (siehe Abb 2). Dieser Längenzuwachs im Autobahnnetz ist also weitaus größer als der Zuwachs an Bahnstrecken für Tempo 200 und mehr. Noch unberücksichtigt sind hierbei alle 4-spurigen Schnellstraßen, die nicht als Autobahnen deklariert sind, sondern "nur" als Bundes- oder Staatsstraßen. Im Endzustand wird somit ein lückenloses Straßen-Hochgeschwindigkeits-Netz von mehr als 13.300 km Länge dem weiterhin äußerst lückenhaften Eisenbahn-Hochgeschwindigkeits-Netz mit lediglich rund 3.200 km Strecke gegenüber stehen, was ein Konkurrenz-Verhältnis von 4 : 1 zugunsten der Straße ergibt.

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Wichtige Urlaubsgebiete ohne Anschluß an Eisenbahn-Schnellfahrstrecken

Das rudimentäre Eisenbahn-Schnellfahrnetz erschließt, selbst wenn alle geplanten Aus- und Neubauvorhaben der DB AG realisiert werden, fast keines der wichtigen Urlaubs- und Ausflugsgebiete in Deutschland: Nord- und Ostseeküste, Mecklenburgische Seen, Harz, Thüringer Wald, Erzgebirge, Eifel, Hunsrück, Rhön, Moseltal, mittleres Rheintal, Bodensee, östlicher Schwarzwald, Bayerischer Wald, Alpenvorland und Alpen bleiben von den ICE-Strecken ausgespart. Dieser Mangel wiegt besonders schwer, da der Freizeit- und Urlaubsverkehr die stärksten Steigerungen von allen Verkehrssektoren aufweist. Dagegen sind die genannten Tourismus-Regionen, wenn sämtliche Autobahn-Vorhaben des BVWP'92 verwirklicht sind, hervorragend in das Straßen-Schnellfahrnetz eingebunden. Hinzu kommt, daß immer mehr Regional-Fluglinien eingeführt werden, z.B. nach Westerland, Neubrandenburg oder Friedrichshafen. Auf diese Weise werden nach und nach die deutsche Urlaubsregionen auch durch den Luftverkehr, den eigentlichen Hochgeschwindigkeits-Verkehr, erschlossen. Die außergewöhnlich hohen Wachstumsraten - allein 1998 nahm die Zahl der Passagiere auf den deutschen Regional-Flughäfen um rund 17% zu

- zeigen, daß der Regional-Luftverkehr in eine Marktlücke zielt.

Indem sich die wenigen schnellen Bahnstrecken in Deutschland auf die Verbindung einiger Ballungszentren beschränken und die genannten Urlaubs- und Ausflugsgebiete ohne ICE-Bahnhöfe sind und bleiben sollen, verspielt die Eisenbahn eine große Marktchance an das Auto und zunehmend auch an das Flugzeug.

Diese Aussage steht keineswegs im Widerspruch zu der Tatsache, daß z.B. täglich einmal (!) ein direkter IC-Zug zwischen dem Ruhrgebiet und dem Allgäu verkehrt. Denn mit einer Fahrzeit von 7 h 58 min für die 495 km lange Distanz von Dortmund nach Oberstdorf erreicht dieser Fernzug nur eine Luftlinien-Geschwindigkeit von 62 km/h und liegt somit deutlich unter dem Geschwindigkeits-Niveau einer vergleichbaren Autofahrt.

Sogar Ballungsräume von Schnellfahrstrecken abgehängt

Das zukünftige Hochgeschwindigkeits-Netz in Deutschland spart nicht nur fast alle wichtigen Fremdenverkehrs-Gebiete aus, sondern auch einige bevölkerungsreiche und zugleich wachstumsstarke Wirtschaftsregionen. Zwei besonders gravierende Lücken, die laut BVWP'92 überhaupt nicht geschlossen werden sollen, finden sich zum einen im Württemberger Unterland mit dem Oberzentrum Heilbronn, zwischen den drei Ballungsräumen Mannheim, Stuttgart und Nürnberg gelegen, und zum anderen in Ostthüringen/Westsachsen mit den Städten Gera, Plauen, Zwickau, Altenburg und Chemnitz und deren äußerst dicht besiedeltem Umland (siehe Abb. 1). Diese Industrie- und zugleich Fremdenverkehrsregion (Vogtland, westliches Erzgebirge) bildet mit rund 2,6 Millionen Einwohnern den fünft-größten Ballungsraum von Deutschland.

Dieser Verdichtungsraum ist mit dem Regional-Flughäfen Altenburg und Hof auch an den Luftverkehr angebunden und verfügt über ein dichtes Netz von Autobahnen, das weiter ausgebaut wird: Im Korridor Erfurt - Gera - Chemnitz wird die Autobahn A 4 zur Zeit auf 6 Fahrspuren erweitert und teilweise sogar neu trassiert (geringerer Steigungen, größere Kurvenradien); dasselbe gilt für die Autobahn A 9 Berlin - Nürnberg, die am Hermsdorfer Kreuz westlich Gera die A 4 schneidet. Hinzu kommen die erst nach der Wende modernisierte bzw. völlig neu gebaute Autobahn A 72 von Dreieck Bayerisches Vogtland über Hof und Zwickau nach Chemnitz sowie die im Bau befindliche A 93, die südlich Plauen von der A 72 abzweigt und eine direkte Verbindung nach München und Passau über Regensburg schafft (siehe Abb. 2).

Zwar fehlt dem Unterland in Baden-Württemberg der Direktanschluß an den Flugverkehr, aber umso besser ist die Erschließung im Straßen-Hochgeschwindigkeitsverkehr: Die Autobahnen A 6 und A 81 von Heilbronn nach Mannheim und Stuttgart haben bereits 6 Fahrspuren; zusätzlich fordern Politiker und Wirtschaftsvertreter den 6-spurigen Ausbau auch des Abschnitts Heilbronn - Nürnberg, der zeitweilig an die Kapazitätsgrenzen seiner 4 Fahrspuren stößt.

In vollem Gegensatz zu dieser hervorragenden Autobahn-Anbindung ist für den Schienenverkehr in beiden Regionen laut BVWP'92 nur geplant, die bestehenden Altstrecken technisch zu sanieren und zu modernisieren, auch wenn diese aus dem 19. Jahrhundert stammenden Trassen wegen der Vielzahl sehr enger Kurven für einen konkurrenzfähigen SPFV vollkommen ungeeignet sind. Vorschläge für den Bau von echten Hochgeschwindigkeits-Strecken zur Erschließung beider Großräume werden von Vertretern aus Politik und Wirtschaft wie auch von der DB AG meistens mit dem Argument abgetan, mit den hier bereits verkehrenden Zügen fahre doch fast niemand und somit sei erst recht kein Bedarf für neue, schnelle Bahnverbindungen vorhanden.

Wenn man allerdings die Fahrzeiten und das heutige Geschwindigkeitsniveau auf den betreffenden Bahnstrecken betrachtet (siehe Tab. 6), findet man sofort auch die Erklärung für die äußerst mangelhafte Nachfrage im Schienen-Personenverkehr. In keiner der in der Tabelle 6 genannten Relationen ist die Luftlinien-Geschwindigkeit höher als 62 km/h. Hierbei stellt die Verbindung zwischen den benachbarten Goßstädten Gera und Zwickau den Langsamkeits-Rekord dar: Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 26 km/h wird kaum mehr als Fahrradtempo erreicht. Erschwerend kommt bei dieser "Niedrigst-Geschwindigkeitsbahn" hinzu, daß es gar keine durchgehende Fahrtmöglichkeit gibt. Vielmehr muß man zwischen Gera und Zwickau unterwegs mindestens einmal umsteigen.

Da jedoch das hochwertige Autobahnnetz in den Räumen Gera-Plauen-Zwickau-Altenburg-Chemnitz und Heilbronn voll ausgenutzt wird, ist der Beweis erbracht, daß innerhalb dieser beiden Regionen, aus ihnen heraus bzw. in sie hinein tatsächlich große Verkehrsströme fließen. Bei einer Anbindung an das Hochgeschwindigkeits-Netz der Eisenbahn könnte ein Großteil dieses Verkehrs zukünftig mit Personen-Fernzügen abgewickelt werden - wesentlich umweltverträglicher als mit Autos.