Suche nach neuen Anwendungsstrecken für den Transrapid
Vorteile des magnetischen Schwebens gegenüber der Rad-Schiene-Technik
Bisher diskutierte Strecken zur Demonstration der Vorteile ungeeignet
Eingleisige Strecke zur Halbierung der Baukosten
Weitere Modifikationen des "Transrapid" für den Regionalverkehr
weiter mit:
Regiorapid-Anwendungsstrecke von Essen über Velbert nach Düsseldorf und Remscheid
Nach dem definitiven Ende für das Transrapid-Projekt Berlin - Hamburg am 5.2.2000
werden inzwischen 5 Anwendungsstrecken für die Technik des magnetischen Schwebens
vorgeschlagen: zur Anbindung der Flughäfen Berlin-Schönefeld bzw. München an
das jeweilige Stadtzentrum, zur Verknüpfung der beiden Flughäfen Frankfurt (Main)
und Hahn miteinander, als Schnellverkehrsmittel zwischen den wichtigsten Großstädten
des Rhein/Ruhr-Ballungsraumes ("Metrorapid") sowie als internationale Fernverbindung
von Amsterdam über Groningen nach Bremen und Hamburg.
Die Verfasser der vorliegenden Schrift schlagen im folgenden zwei weitere Anwendungsstrecken
vor: zum einen im Rhein-Ruhr-Gebiet und Bergischen Land eine sternförmige Trasse,
deren drei Streckenäste aus dem Raum Heiligenhaus-Velbert nach Essen Hbf,
zum Flughafen Düsseldorf und über Wuppertal Hbf nach Remscheid Hbf führen, und zum
zweiten im Ballungsraum Mittlerer Neckar eine Linie von Stuttgart Hbf über Stuttgart
Flughafen nach Reutlingen und Tübingen. Bei diesen beiden Demonstrationsstrecken
kommen, wie nachstehend erläutert wird, die Vorteile des magnetischen Schwebens
wesentlich besser zur Geltung als bei den bislang diskutierten Alternativen. Die
vorhandenen Planungen zur Verbesserung des überregionalen Eisenbahnverkehrs im
Raum Stuttgart werden durch die Magnetbahn-Strecke Stuttgart - Tübingen sinnvoll
ergänzt und die Kosten der erforderlichen Baumaßnahmen werden insgesamt sogar
reduziert. Im Gegensatz zu den oben genannten Transrapid-Einsatzfeldern, die alle
im Fernverkehr oder zumindest im Punkt-zu-Punkt-Hochgeschwindigkeits-Verkehr liegen,
beziehen sich die hier vorzuschlagenden Anwendungsstrecken auf den Regionalverkehr,
so daß die Bezeichnung "Regiorapid" gewählt wird.
Bevor die Vorschläge für zwei regionale Magnetbahnen Essen - Velbert - Düsseldorf/Remscheid
und Stuttgart - Flughafen - Reutlingen - Tübingen näher betrachtet werden, wird
zunächst begründet, weshalb das eigentliche Einsatzfeld für das magnetische Schweben
im Regionalverkehr und gerade nicht im Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr liegt.
Gegenüber der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik mit elektrischem Antrieb hat das
magnetische Schweben folgende Vorteile:
(1) Wegen des berührungslosen Fahrens entfällt die Rollreibung und der damit verbundene
Lärm. Deshalb kann eine Transrapid-Strecke oberirdisch durch dicht besiedelte Räume
verlaufen, ohne die Anwohner durch den Lärm rollender Räder zu belästigen.
(2) Wegen des großen Beschleunigungsvermögens sind Zwischenhalte, anders als bei
der Rad-Schiene-Technik, ohne nennenswerte Zeitverluste möglich, so daß ein größerer
Erschließungseffekt erzielt wird.
(3) Der Antrieb erfolgt berührungslos und somit haftwert- und witterungsunabhängig.
Deshalb stellen große Steigungen kein Problem dar, ganz im Gegensatz zur Rad-Schiene-Technik,
die steigungsarme Trassen benötigt, was aus topographischen Gründen zu extrem aufwendigen
Tunnelstrecken oder zu großen Umwegen führen kann.
Doch was das erzielbare Geschwindigkeitsniveau betrifft, so ist das magnetischen
Schweben der Rad-Schiene-Technik keinesfalls überlegen, auch wenn meist das Gegenteil
behauptet wird: Lange vor dem Transrapid haben deutsche und französische Eisenbahn-Züge
die Geschwindigkeitsmarken von 400 km/h bzw. 500 km/h überschritten. Doch
generell sind bodengebundene Fahrzeuge für diesen Geschwindigkeitsbereich ungeeignet,
da sie einen sehr aufwendigen Fahrweg benötigen und einen extrem hohen Luftwiderstand
überwinden müssen, was zu einem sehr großen Energiebedarf führt. Bei Geschwindigkeiten
ab 300 km/h entfällt deshalb auch der Vorteil des Transrapids hinsichtlich Lärmarmut,
da der aerodynamische Lärm, bedingt durch die hohe Luftreibung, in diesem Geschwindigkeitsbereich
jeglichen durch Rollreibung verursachten Lärm weit übertrifft.
Das ideale Verkehrsmittel für Geschwindigkeiten von über 300 km/h ist das Flugzeug.
Denn es benötigt, abgesehen von den relativ kurzen Start- und Landebahnen, keinen
Fahrweg und verursacht somit keine Landschafts-Zerschneidung; sein spezifischer
Energieverbrauch ist relativ gering, da es in großen Höhen und somit in dünner
Luft verkehrt; der als lästig empfundene Fluglärm beschränkt sich auf die An-
und Abflugschneisen in Flughafen-Nähe.
Bei den bereits diskutierten möglichen Anwendungsstrecken für die Technik des magnetischen
Schwebens in Berlin und München, von Frankfurt nach Hahn sowie von Amsterdam nach
Hamburg, die vermutlich alle für eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h konzipiert
werden, entfällt der Vorteil (1) wegen des hohen aerodynamischen Lärmpegels. Lediglich
bei der genannten Demonstrationsstrecke im Ruhrgebiet, auf der die Transrapid-Züge
maximal Tempo 300 erreichen sollen, kann der Vorteil "Lärmarmut" demonstriert
werden. Bei den meisten Strecken-Vorschlägen ist auch der Vorteil (2) "Beschleunigungsvermögen"
irrelevant, da mit Ausnahme des "Metrorapid" keine Zwischenhalte vorgesehen sind
oder die Entfernungen zwischen den Unterwegsbahnhöfen wie im Fall Amsterdam - Hamburg
bei 100 km und mehr liegen. Alle genannten Transrapid-Trassen sollen durch überwiegend
ebene bis völlig flache Landschaften verlaufen, so daß der Vorteil (3) "Steigfähigkeit"
gar nicht genutzt werden kann. Dagegen müssen auf den hier zu diskutierenden
Achsen von Essen nach Düsseldorf und Remscheid sowie von Stuttgart nach Tübingen
extrem große Höhenunterschiede bewältigt werden, sind eine Vielzahl von Zwischenhalten
vorgesehen und wird die Geschwindigkeit der Fahrzeuge nur bei maximal 250 km/h
liegen. Deshalb können mit diesen beiden Anwendungsstrecken die Vorteile (1) bis
(3) demonstriert werden.
Das Transrapid-Projekt zwischen Hamburg und Berlin, das als 2-Gleis-Strecke vorgesehen
war, scheiterte im wesentlichen an seinen zu hohen Baukosten. Doch die Baukosten
lassen sich beim Regiorapid nahezu halbieren, wenn die freie Strecke prinzipiell
eingleisig gebaut wird. In diesem Fall werden jedoch zahlreiche Zwischenbahnhöfe
mit zwei Gleisen benötigt, damit sich Züge begegnen ("kreuzen") können. Diese Möglichkeit
der Unterwegshalte für Zugkreuzungen schied beim Fernverkehrs-Transrapid Hamburg
- Berlin mit Ausnahme des Bahnhofs Schwerin-Holthusen aus, aber bei einer Magnetbahn,
die allein dem Regionalverkehr dienen soll, sind Zwischenstopps in möglichst dichter
Folge charakteristisch. Es kommt hierbei lediglich darauf an, daß die zeitlichen
Abstände zwischen zwei Bahnhöfen, auf denen die Zugbegegnungen dann stattfinden,
mit dem Fahrplantakt kompatibel sind: So verlangt beispielsweise ein 10-min-Takt
die Zugkreuzungen alle 5 min, ein 12-min-Takt alle 6 min und ein 15-min-Takt alle
7,5 min. Die Fahrzeiten zwischen zwei benachbarten 2-Gleis-Bahnhöfen müssen
deshalb exakt den genannten Zeitangaben entsprechen.
Der "Regiorapid" kann mit dem "Transrapid" nicht völlig baugleich sein, denn die
vorgesehenen Einsatzfelder sind zu unterschiedlich. Es sind allerdings nur kleinere
technische Modifikationen am System Transrapid erforderlich. So muß beispielsweise
der Regiorapid als Fahrzeug für den Regionalverkehr in der Lage sein, kleinere Kurvenradien
als der Transrapid zu durchfahren, um beispielsweise bestehenden Bahnstrecken
oder Straßen folgen zu können. Dies führt zu einer leicht veränderten Konstruktion
des Wagenkastens und seiner "Drehgestelle". Die Transrapid-Biegeweiche, bei
welcher der gesamte Fahrweg verbogen wird, ist für die eingleisige Regiorapid-Strecke
mit ihrer Vielzahl von zweigleisigen Zwischenbahnhöfen ungeeignet und stellt
ein zu großes Unfallrisiko dar. Sie wird durch eine starre Weiche ersetzt, die
ganz ohne bewegliche Teile auskommt und dadurch störfallfrei und sicher ist. Im
Bereich der zahlreichen Bahnhöfe wird die Bordstromversorgung nicht über Batterien,
sondern mit Hilfe von Schleifkontakten und Stromschiene aufrechterhalten.