Ganz anders ist der Fall hingegen im 76 km langen Abschnitt von Traßdorf bis zum Südende der Neubaustrecke in Ebensfeld (bei Lichtenfels), wo die neuen Gleise dann in die bestehende Strecke Richtung Nürnberg einmünden sollen: Wenn die Bauarbeiten über den heutigen Endpunkt bei Traßdorf hinaus fortgesetzt würden, mitten durch den Thüringer Wald mit seinen hohen Bergen und tief eingeschnittenen Tälern hindurch, wie es die bisherige Planung vorsieht, so wären Tunnels mit einer Gesamtlänge von 36 km und Talbrücken von insgesamt 9,5 km Länge zu bauen; die übrige Strecke würde weitgehend auf hohen Dämmen und in tiefen Einschnitten verlaufen. Aufgrund der fehlenden Geländeanpassung würden die Baukosten für jeden Streckenkilometer im Durchschnitt rund 45 Millionen DM betragen.
Doch trotz dieses gewaltigen finanziellen Aufwandes würde kein einziger ICE in der von der neuen Bahnstrecke zerschnittenen und verlärmten Landschaft zwischen Erfurt und Bamberg halten, sieht man von einzelnen Zügen am frühen Morgen und späten Abend mit Halt in Coburg ab. Ob zusätzlich IR-Züge im 2-Stunden-Takt den heutigen Coburger Bahnhof sowie einen auf einem Berg abseits von Ilmenau geplanten neuen Bahnhof bedienen, ist sehr fraglich. Die DB AG beabsichtigt nämlich, einen Teil der vorhandenen IR-Linien wegen zu geringer Wirtschaftlichkeit aufzugeben, beispielsweise auch die IR-Verbindung von Karlsruhe über Stuttgart, Augsburg und München nach Salzburg. Wenn sich in diesem dicht besiedelten Korridor eine IR-Linie zusätzlich zum IC- bzw. ICE-Angebot nicht lohnt, ist zu erwarten, daß in der Achse Erfurt - Nürnberg mit einer wesentlich schwächeren Besiedlung IR-Züge in Ergänzung zum ICE-Verkehr erst recht unwirtschaftlich sind. Denn der IR-Verkehr würde hier über das ICE-Angebot hinaus gerade einmal Coburg und Erlangen direkt erschließen und Ilmenau allenfalls peripher. Das bedeutet, daß die Bevölkerung in diesem Korridor mit ihren Steuergeldern zur Finanzierung dieses Projekts zwar beitragen würde, aber fast keine Vorteile davon hätte.
Um diese offensichtlichen Mängel des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8.1 zu beseitigen, ist es dringend notwendig, dieses aus der Zeit der CDU/CSU/FDP-Koalition stammende Vorhaben zu modifizieren, ohne es ganz aufgeben zu müssen. Letzteres wird zwar häufig von Naturschutzgruppen gefordert, aber wäre politisch nicht durchsetzungsfähig. Der im Herbst 1998 stattgefundene Machtwechsel in Bonn bietet erstmals eine realistische Chance zu einer solchen Modifikation des Projekts.
Im folgenden wird ein Vorschlag skizziert, wie das Projekt 8.1 sinnvoll umgestaltet werden kann. Dieser Modifikationsvorschlag umfaßt