Die alternative Nord-Süd-Strecke ab Traßdorf gliedert sich in einen Neubauabschnitt über Ilmenau nach Gehlberg, den Ausbau der bestehenden Strecke Gehlberg - Suhl - Dillstädt, die Kombination von Neubau- und Ausbauabschnitten von Dillstädt bis Rodach und den Ausbau der Linie Rodach - Coburg - Lichtenfels. Südlich Lichtenfels bis Nürnberg ist die Streckenführung zwar wieder identisch mit der bisherigen Planung, aber die Ausbaumaßnahmen sind weniger umfangreich, da auf zwei zusätzliche Gleise für den Güterverkehr verzichtet wird.
Als Ergänzungen zur alternativen Nord-Süd-Strecke werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: eine Gleisverbindung bei Arnstadt auf die bestehende Strecke Arnstadt - Stadtilm, ein Gleisdreieck bei Gräfinau-Angstedt mit einer kurzen Neubauspange bis Singen, die Modernisierung und Elektrifizierung der Bahnstrecke von Singen bis Saalfeld und der Anschlußstrecke ab Dillstädt über Grimmenthal nach Schweinfurt.
Da für die neue Strecke von Erfurt nach Nürnberg in jedem Fall neue Hochgeschwindigkeitszüge benötigt werden, kommt beim Alternativkonzept im IC-und IR-Verkehr der moderne, stark motorisierte Neigezug ICT (Foto Siemens AG) anstelle des veralteten neigetechnik-losen ICE zum Einsatz. Deshalb kann die neue Trasse mit großen Steigungen (bis zu 4%) gebaut werden und können die Kurvenradien gegenüber der bisherigen Planung, die sich am alten, starren ICE orientieren, stark reduziert werden.
Die Baukosten für die alternative Trassenführung von Traßdorf bis Lichtenfels belaufen sich auf rund 1,5 Mrd. DM, zuzüglich 0,4 Mrd. DM für zusätzliche Bahnhöfe sowie für Anschlußstrecken. Dabei entsteht ein modernes Schienennetz von rund 250 km Länge, während beim bisherigen Vorhaben mit einer Summe von rund 3,5 Mrd. DM lediglich die 76 km lange ICE-Trasse von Traßdorf bis Ebensfeld geschaffen würde. Dieser drastische Unterschied der Baukosten kommt dadurch zustande, daß auf die preistreibenden Tunnels und Talbrücken weitgehend verzichtet wird.
Das Alternativkonzept umfaßt nicht nur ein Angebot für den Fernverkehr, sondern auch für den Regionalverkehr und baut auf dem Integralen Taktfahrplan (ITF) auf, der für sämtliche RB-, RE-, IR- und ICT-Linien den Stundentakt vorsieht. Hierbei bilden Suhl und Lichtenfels Knotenbahnhöfe für sämtliche Zuggattungen, Gräfinau-Angstedt und Hildburghausen für die RE- und RB-Züge. In den genannten Bahnhöfen können die Fahrgäste zwischen allen Zügen ohne Wartezeit umsteigen. Anhand von Fahrsimulationen per Computer wurde ein Linien- und Fahrplanschema entworfen, das neben der ICT-Linie Erfurt - Nürnberg mit 5 Zwischenhalten noch IR-Linien Erfurt - Würzburg und Halle/Leipzig - Jena - Saalfeld - Nürnberg, zwei RE-Linien und 4 RB-Linien enthält. Dadurch wird eine optimale Erschließung erreicht, während beim bisherigen Projekt 8.1 die Region zwischen Erfurt und Bamberg von den ICE-Zügen ohne Halt durchfahren würde.
Gegenüber der bisherigen Planung, bei der eine ICE-Fahrzeit von 69 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg möglich ist, würde der ICT auf der Alternativstrecke mit nur einem Zwischenhalt nur 12 bzw. 14 Minuten mehr benötigen. Doch ein wirtschaftlicher Bahnverkehr ist nur möglich, wenn auch die Räume zwischen den drei genannten Bahnhöfen erschlossen werden und so genügend Fahrgäste für einen stündlich verkehrenden ICT gewonnen werden. Hierfür sind zusätzliche Zwischenhalte notwendig, und zwar in Suhl, Coburg, Lichtenfels und Erlangen, auch wenn sich durch jeden Zusatzhalt die Fahrzeit um ca. 3 Minuten verlängert.
Wie gering der Bedarf für einen reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehr Erfurt - Nürnberg und Erfurt - München ist, erkennt man daran, daß zwischen Erfurt und Nürnberg überhaupt kein Linienflugverkehr stattfindet und zwischen Erfurt und München werktags nur drei Propellermaschinen pro Richtung mit insgesamt rund 150 Sitzplätzen verkehren, was gerade der Kapazität von täglich gut 2 ICE-Waggons in der 2. Klasse entspricht.
Im Verkehr von Erfurt bzw. Bamberg in die dazwischen liegenden Städte (Ilmenau,
Zella-Mehlis, Suhl, Themar,
Hildburghausen, Rodach, Coburg
und Lichtenfels) und zwischen diesen Städten, die bei
der geplanten ICE-Trasse von der modernen, schnellen Eisenbahn regelrecht abgehängt
blieben, werden geradezu dramatische Fahrzeitverkürzungen erreicht. Von Erfurt
nach Schweinfurt wird die Fahrzeit fast halbiert. Zwischen
Südthüringen und dem Coburger Land, wo heute gar keine direkte Bahnverbindung existiert,
werden extrem kure Fahrzeiten möglich, beispielsweise von Suhl nach Coburg nur 19
Minuten. Würde es hingegen in den genannten Relationen bei den heutigen meist
unattraktiven Fahrzeiten bleiben, wie dies beim bisherigen Projekt 8.1 der Fall
wäre, so würde der Zug mit Fertigstellung der A 71 / A 73 bzw. entsprechender Schnellstraßen
endgültig den Kampf gegen das Auto verlieren.